C’est officiel. Au micro de France Info, jeudi 9 juillet, la nouvelle ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, a annoncé que le gouvernement préparait un « grand plan de relance pour le ferroviaire », un plan en cours d’élaboration par le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari.
Les conséquences économiques de la crise du Covid-19 ont révélé la fragilité du secteur des transports, devenu comme tant d’autres, du jour au lendemain, un secteur au bord de la faillite.
Il faut bien comprendre que dans le système néo-libéral ultra-financiarisé, pour extorquer un profit immédiat maximal, on est passé de la gestion de stocks physiques d’il y a trente ans, à la gestion des flux de biens et de services d’aujourd’hui, fonctionnant « en flux tendu ».
Or, avec la « mise sous cloche » de pans entiers de l’économie mondiale lors de la pandémie, ce modèle s’avère inopérant et n’offrira plus les mêmes taux de profit. En clair, si l’on ne change pas notre façon de calculer la rentabilité, on finira par déclarer toute la planète en faillite.
Vers la faillite ?
La SNCF, rien que pour la crise du Covid-19, nous dit son PDG Jean-Pierre Farandou, a vu fondre son chiffre d’affaires de 4 milliards d’euros. Le groupe RATP s’attend de son côté à perdre 380 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2020 en raison de la crise sanitaire et de ses conséquences. Et Ile-de-France Mobilités (IDFM), qui avait commandé pour plusieurs milliards de matériel roulant aux constructeurs ferroviaires Alstom et Bombardier, mais est confrontée à un trou de 2,6 Mds d’euros suite au coronavirus, annonce que tant que l’État ne compense pas ses pertes, elle est dans l’impossibilité de payer la RATP et la SNCF qui font circuler trains, métros, trams et bus dans sa région.
De leur coté, les acteurs du fret ferroviaire réclament un plan de 10 Mds d’euros pour faire renaître une activité qui était déjà au bord de l’asphyxie avant la pandémie comme le démontre la mise à l’arrêt du « Train des primeurs » entre Perpignan et Rungis.
L’opportunité de la « finance verte »
Et vu que c’est la « finance verte » qui tient de plus en plus les robinets de l’argent (voir notre dossier), tant sur le plan national qu’européen, pour obtenir des financements publics et privés, nulle ne peut se permettre de ne pas « peindre » son projet en vert.
Il est vrai que, pour réduire les émissions de CO2, deux écoles s’affrontent :
- celle de la « décroissance », pour qui il faut réduire l’activité humaine tous azimuts ;
- celle dite de la « croissance verte », pour qui, en améliorant et en rendant plus efficace l’utilisation de l’énergie et l’organisation des processus industriels et agricoles (y compris grâce au nucléaire, à l’hydrogène et à une relance du fluvial et au ferroviaire), on peut même augmenter les activités humaines tout en réduisant leur impact négatif sur l’environnement.
Parmi les propositions de la convention citoyenne, on retrouve d’ailleurs la demande (justifiée) d’en finir avec « le tout camion », d’une relance du transport fluvial et d’une réduction des vols d’avions pour des distances courtes.
Tout comme le lobby nucléaire, le lobby ferroviaire, regroupé dans l’Alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur), espère bien saisir cette « fenêtre d’opportunité » que leur offre cette « urgence climatique ».
Pour Frédéric Delorme, le PDG de TFMM (Transport ferroviaire multimodal de marchandises) à la SNCF, le temps n’est plus aux discussions mais aux décisions. Selon lui, il faut dès maintenant programmer un plan de soutien qui s’échelonnera sur trois temps :
- le temps de la survie (des mesures de trésorerie sont à décider tout de suite pour éviter des fermetures, à commencer par celle de Fret SNCF) ;
- le temps de la sauvegarde (il faut maintenir l’outil industriel même si l’activité chute dans un premier temps) ; et enfin
- le temps du développement, qui nécessitera un plan de soutien massif au secteur.
Pour le fret marchandise, le plan défendu par 4F, une fois la crise passée, prévoit de doubler la part modale du fret ferroviaire, en la faisant passer, en France, de 9 % actuellement à 18 % d’ici à 2030. En Europe, cette part pourrait monter de 18 % actuellement à 30 %.
Or, comme le précise le 19 juin Marie-Hélène Poing dans La lettre du cheminot :
Pour y arriver, il faudra consentir des investissements massifs, ce qui passe notamment par la création d’une filière industrielle européenne permettant de moderniser les matériels roulants, d’automatiser, de digitaliser et de développer de nouvelles technologies dans le secteur.
Parmi les grandes idées défendues, et poussées notamment par l’Allemagne, passer à l’attelage automatique des wagons permettrait de gagner fortement en compétitivité. Cela représenterait un coût de 10 milliards d’euros à l’échelle européenne où on compte 500 000 wagons. Et 1 milliard d’euros pour la seule France.
Au chapitre de la modernisation des infrastructures en France, il faudrait compter entre 10 et 15 milliards d’euros pour, prioritairement, désaturer les nœuds ferroviaires à Lyon, Lille et Paris (des investissements qui bénéficieraient aussi aux trains de voyageurs), lancer des travaux sur les grands corridors européens (qui pourraient bénéficier d’aides européennes), ainsi que sur les gabarits des tunnels pour permettre de faire passer les semi-remorques, les conteneurs de grande dimension ainsi que les trains longs, ou encore installer des doubles sens .
Autre demande : soutenir l’activité des wagons isolés qui représente 20 % du volume réalisé par Fret SNCF (10 % du volume du fret ferroviaire en France) mais qui est structurellement en déficit car en concurrence directe avec la route.
Or, pour l’emporter face à cette dernière, souvent sous pavillon étranger et employant une main-d’œuvre détachée, on a cherché à privilégier le transport par train entier au détriment du wagon isolé. Or le wagon isolé est ultra-stratégique pour les PME/PMI et l’aménagement du territoire. « Dans les pays qui aident les wagons isolés, comme la Suisse ou l’Autriche, les parts de marché du fret ferroviaire atteignent 30 % », rappelle Frédéric Delorme.
Changer notre façon de penser
Si les propositions de 4F semblent inspirées du bon sens, l’erreur réside dans l’illusion qu’il suffirait d’améliorer l’existant pour faire mieux. Or, rien n’est plus faux.
D’abord, il est de la plus grande urgence de penser et d’acter la complémentarité des différents modes de transport (route, rail, air, mer, fleuve, pipelines), comme un tout « opti-modal » intégré et non pas comme l’addition de modes concurrentiels. Voilà sur quoi pourra se pencher immédiatement le nouveau Haut-Commissariat au Plan que le gouvernement va lancer !
Historiquement, c’est le « plan Freycinet » qui reste un exemple convaincant. Il s’agissait de relancer l’activité portuaire française, non pas en investissant dans leurs infrastructures, mais en les reliant à un vaste réseau ferroviaire et fluvial desservant leur arrière-pays.
Aujourd’hui, le grand enjeu sur lequel on ne pourra pas faire l’impasse, c’est la « séparation » des flux (voyageurs/marchandises).
La robotisation grandissante du transport du fret, désormais possible grâce à la 5G et l’IA, pour des raisons évidentes de sécurité, commencera par le fret marchandises avant de s’étendre au transport de voyageurs.
Or, jusqu’à maintenant, pour « optimaliser » leur utilisation, on persiste à vouloir faire rouler sur les mêmes voies un maximum aussi bien de trains de voyageurs que de marchandises. Et depuis l’ouverture à la concurrence du secteur en 2006, chaque opérateur se voit contraint de devoir négocier quelques précieux « sillons » (créneaux horaires) pour pouvoir exercer son métier. Le réseau étant fortement pris par les voyageurs la journée, les marchandises voyagent souvent la nuit, alors que c’est le moment où, par la force des choses, la maintenance s’effectue sur les voies.
La solution Spacetrain
La Chine, une autre culture, un autre modèle, a su faire autrement. Elle a construit une grande partie de son réseau TGV sur des viaducs et des voies dédiés. Mieux encore, chaque fois qu’une nouvelle voie de TGV fut achevée, les anciennes voies ont permis de doubler le transport du fret sur l’ancien trajet.
Depuis longtemps nous plaidons, surtout auprès des acteurs territoriaux, pour une solution du même type, aussi bien pour la Bretagne que sur le trajet Le Havre – Rouen – Paris (HaRoPa).
A ce jour, jusqu’à 87 % des marchandises arrivant au Havre, au lieu de repartir par rail et par la voie fluviale, repartent par camion faute d’infrastructures adéquates.
Or, la construction d’une voie rapide, sur pylônes, pour un transport à très grande vitesse de type Spacetrain (véhicule sans roues évoluant sur coussin d’air et consommant de l’hydrogène), permettrait de récupérer une grande partie du réseau classique pour le mettre au service du fret. Ce serait une petite révolution et surtout un exemple de ce qu’on pourrait faire ailleurs.
Autre piste prometteuse, dans le cadre de la renaissance des « petites lignes » qu’on nous annonce, les trains à hydrogène fabriqués actuellement par Alstom à Tarbes. Pour l’instant, puisqu’on veut « amortir » à tout prix les investissements faits par le passé (les rames classiques ne sont pas encore assez usées), on réserve ces petites merveilles pour le marché allemand, italien et anglais…
Eh oui, la SNCF, c’est du lourd !
Le projet Spacetrain, digne successeur de l’Aérotrain de Jean Bertin, est en voie de réalisation avancée grâce à une équipe motivée et inspirante. Il en faudrait peu pour voir ce mode de transport révolutionner complètement notre pays et le monde.
Découvrez comment vous pouvez aider à le rendre réalité à travers cet échange avec l’équipe du Spacetrain.
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