Le viaduc ferroviaire de Garabit (15) construit par Eiffel en 1879. Il faudra deux ans pour façonner les pièces métalliques (1450 tonnes) dans les ateliers de Levallois-Perret.

Investir dans les infrastructures pour créer une « plate-forme plus productive »

Charles de Freycinet (1828-1923).

En 1878, le ministre des travaux publics, l’ingénieur et polytechnicien Charles de Freycinet, proche de Gambetta, lance un ambitieux programme de travaux publics.

Il comprenait principalement le parachèvement des voies ferrées, mais aussi la construction de canaux et d’installations portuaires, l’ensemble conçu comme un tout intégré où chaque partie apporte sa contribution.

L’analyse de Freycinet sur les buts de la science économique se résume en une phrase :

Le progrès économique, c’est la plus grande satisfaction pour le moindre effort.

Si l’objectif phare est de donner accès au chemin de fer à tous les Français, il s’agit de favoriser le développement économique du pays par le désenclavement des régions reculées. Les promoteurs du plan veulent également aboutir à un contrôle plus strict de l’État voire au rachat des compagnies de chemins de fer.

Pour sa mise en œuvre, le « plan Freycinet » est inscrit dans la loi de Finances et une première loi est votée le 18 mai 1878. Ensuite, il fait l’objet de trois lois promulguées par Jules Grévy, président de la République, à quelques jours d’intervalle :

1. Nouvelles lignes ferroviaires nationales et secondaires

Poseurs de rail.

La première concerne la construction de 8700 kilomètres de nouvelles voies ferroviaires soit 154 lignes dites d’intérêt général (avec un écartement des voies d’1m43) afin de desservir toutes les sous-préfectures du pays. Leur construction est assurée, soit par les grandes compagnies privées, le coût étant le plus souvent pris en charge par l’État, soit par l’État lui-même. Freycinet est ainsi à l’origine de la compagnie de l’État (loi du 18 mai 1878).

Dans le même temps il s’agit de désenclaver tous les chefs lieux de cantons par des réseaux secondaires (lignes dites « d’intérêt local » avec un écartement des voies d’1 m) construites principalement à l’initiative des conseils généraux. La longueur des ces réseaux départementaux passera de 2187 kilomètres en 1880 à 17 653 km en 1913.

2. L’aménagement du réseau fluvial

Le pont canal de Briare, construit en 1890.

Dans le domaine de la navigation fluviale le plan Freycinet ambitionne la création d’un réseau national unifié et cohérent de voies navigables, par l’amélioration de 14 600 km de voies existantes et par la mise en service de 1900 km de canaux supplémentaires.

Le plan Freycinet porte les dimensions des écluses à 39 m de long pour 5,20 m de large, afin qu’elles soient franchissables par des péniches de 300 à 350 tonnes. En conséquence, les bateaux au gabarit Freycinet ne doivent pas dépasser 38,5 m sur 5,05 m. Le « gabarit Freycinet » correspond aujourd’hui au gabarit européen de classe I. En France, 5800 km de voies fluviales ont conservés cette taille et en 2011, 23 % du trafic fluvial y transite.

3. La modernisation des ports

Le port de Bordeaux en 1900.

Au niveau portuaire, Freycinet déplore que :

Les crédits accordés pour ces travaux [la modernisation des ports] n’aient jamais été à la hauteur des besoins et tandis que les Anglais, les Hollandais, les Belges dépensaient sous nos yeux des centaines de millions pour créer ou transformer leurs magnifiques établissements de Liverpool, de Glasgow, d’Amsterdam ou d’Anvers, nous restions toujours fort loin en arrière.

L’originalité du plan Freycinet, au niveau portuaire, recouvre trois aspects : le souci de l’interconnexion, l’étendue et le mode de financement. La modernisation des ports, affirme-t-il :

Est imposée par la transformation du matériel naval, par le développement incessant des chemins de fer et des autres voies de communication, par les besoins de célérité et de régularité qui s’introduisent chaque jour davantage dans les habitudes du commerce et de l’industrie.

Freycinet mettra donc l’accent sur l’amélioration de l’intermodalité, ce qui signifie l’extension des quais, la multiplication des bassins, notamment à flot, l’approfondissement des chenaux, afin que « l’installation générale soit appropriée à la fois aux deux modes de transport qui viennent s’y rencontrer ».

Alors que l’État financera les superstructures, les infrastructures, l’outillage sera à la charge des chambres de commerce ou des particuliers par voie de concession. 116 ports sur 188 sont ainsi modernisés.

Port de Marseille en 1890. Notez la présence du rail sur le quai.

La longueur utile des quais passe de 140 km en 1879 à 205 km en 1900, une augmentation de 46 % ; le nombre de ports présentant plus de 7 mètres de profondeur s’est élevé de 9 en 1878 à 15 en 1900 ; le tonnage de jauge de navires entrés et sortis a progressé de 64 % entre 1878 et 1898 ; aux mêmes dates, le poids des marchandises importées ou exportées a augmenté de 75 %, passant de 17 à 30 millions de tonnes.

L’abaissement du prix du fret, l’accroissement de la rapidité et de la régularité des transports, le perfectionnement des moyens de manutention sont autant de progrès à enregistrer.

Un plan décennal

Dans son chiffrage initial, largement dépassé au final, le plan prévoyait de consacrer environ 3 milliards de francs aux lignes de chemin de fer, 1 milliard aux canaux et 500 millions aux ports. Le tout était financé par un crédit d’État à 3 %, remboursable en 75 annuités.

Si à l’origine, le « plan Freycinet » aurait du être réalisé en dix ans, la faillite retentissante de l’Union générale en 1882 (cadre du roman L’Argent de Zola) et la crise économique qu’elle engendrera, retarderont sa mise en œuvre.

La crise du crédit public brise l’élan et entraîne à moyen terme le ralentissement considérable du rythme des réalisations. Cet arrêt brutal aura deux conséquences. D’une part, l’allongement des délais de construction provoque une élévation de leurs coûts, et de l’autre, l’abandon prématuré du système de financement imaginé par la loi du 11 juin 1878.

Ainsi, ce n’est qu’en 1914, c’est-à-dire après 36 ans, que l’ensemble du plan arrivera, à quelques détails près, à son stade de réalisation. Entretemps, cette mobilisation des forces productives, par effet d’entrainement, à fait naître le savoir-faire permettant la réalisation de la tour Eiffel ou les écluses du canal de Suez et celui de Panama.

Faute de crédit productif public et de volonté politique réelle, à part quelques miracles accomplis à l’époque De Gaulle/Pompidou, la France n’a jamais connue une initiative de cette ampleur visant à susciter un « choc de productivité » par l’investissement en infrastructures. Quel candidat aura aujourd’hui le courage et la compétence pour défendre un « Nouveau plan Freycinet » ?