Fin janvier, les autorités chinoises ont fait savoir qu’elles installeraient une nouvelle série de clusters industriels pour la production de composants électroniques, de voitures, de textile, etc. A cet effet, d’après l’agence Xinhua, le Ministère pour l’industrie et la technologie de l’information publiera dans les prochaines semaines ses instructions pour leur implantation dans la « Ceinture économique du fleuve Yangtsé ».
Vu qu’un certain nombre de centrales nucléaires y seront installées dans les années à venir, l’aménagement du fleuve devient également un impératif stratégique. Cependant, selon un expert, cette région attire parce qu’elle « bénéficie avant tout des avantages énormes d’un transport fluvial peu onéreux ».
Cette nouvelle nous rappelle brutalement que si la Chine avance à pas de géants, c’est notamment parce qu’elle ne cesse d’investir dans ces infrastructures de transport que nous continuons de négliger chez nous : la voie fluviale, le fret ferroviaire et les ports.
Et comme nous allons le démontrer ici, elle le fait avec une vision d’ensemble que nous avons abandonnée depuis la mort de Charles de Freycinet à la fin du XIXe siècle au nom d’une vision purement financière et à très court terme. Il est temps de retenir la leçon.
Pas que les TGV
La nouvelle fait le tour du monde. Depuis cinq ans, la Chine a investi environ 500 milliards de dollars, rien que pour moderniser son réseau ferroviaire. Et cela va continuer, car le réseau actuel de 127 000 km va passer à 175 000 km d’ici 2025. En partie, il s’agit de trains rapides, dont on prévoit d’étendre le réseau actuel de 25000 km en 2017 à 38000 km d’ici 2025.
Cependant, comme nous le savons tous, la « connectivité » au sens Leibnizien, c’est-à-dire d’après le « principe de moindre action » implique un plan articulé intégrant aussi bien le rail, la route que l’infrastructure portuaire en une vision cohérente d’intermodalité optimale conçue d’après le « principe de moindre temps » conceptualisé par Pierre de Fermat.
En pratique, le trajet qu’effectuent la plupart des marchandises se décline déjà comme une succession de voyages effectués par des modes de transport complémentaires. En France, l’exemple le plus récent d’une telle vision « optimodale » a été celle développée à la fin du XIXe siècle par un ami de Gambetta, le ministre des transports Charles de Freycinet. La Chine, comme nous allons le démontrer ici, a clairement assimilé ce principe.
Géographie
Certes, rien que la géographie d’un pays de 14 fois la taille de la France lui offre plusieurs infrastructures « naturelles » sous la forme de 50 000 rivières d’une longueur totale de 420 000 km qui traversent le pays.
Quatre grands fleuves coulent d’Ouest en Est :
- Au sud, le Chang Jiang, c’est-à-dire le Yangtsé (2), connu en France comme le Fleuve bleu, prend sa source au Tibet, traverse la Chine centrale et du sud avant de déboucher dans la Mer de Chine orientale près de Shanghai. Long de 6380 km et avec un débit moyen de 31 900 mètres cube d’eau/sec., le Yangtsé est, après l’Amazone et le Nil, le troisième fleuve le plus long du monde. Il est navigable sur près de 3000 km pour des grandes péniches et porte le site du barrage des Trois-Gorges. (A titre de comparaison, chez nous, en Europe, le Rhin est navigable sur 820 km et le trajet fluvial de Rotterdam à Constanza en Roumanie s’étend sur 1937 km)
- Totalement au nord, le fleuve « Amour » (4), en chinois le Heilongjiang ou « Rivière du dragon noir » s’étend sur une distance totale de 4354 km. Il prend sa source en Sibérie, parcourt 3101 km du territoire chinois, avant de se jeter dans le détroit de Tatarie, face à l’île de Sakhaline. Une grande partie de son cours marque la frontière entre l’Extrême-Orient russe et la Chine.
- Au nord, le Huang He ou Fleuve Jaune (1) prend également son origine sur le plateau tibétain avant de s’écouler sur 5464 km à travers le nord du pays avant de se jeter dans la mer de Bohai, dans la mer Jaune.
- Totalement au sud, le Zhu Jiang, ou « rivière des Perles » (3) a une longueur de 2214 km. Avec ses trois affluents, le Xi (à l’Ouest), le Dong (à l’est) et le Bei (au nord), il alimente ce qu’on appelle le « delta de la rivière des Perles » près de Guangzhou, Zhuhai, Macao, Guangdong et Hongkong.
Tradition historique
A cette infrastructure « naturelle », plusieurs dynasties d’empereurs chinois ont su ajouter des canaux de jonction permettant de connecter ces grandes artères et d’unifier le pays grâce à un réseau de transport amélioré et peu onéreux pour les biens et les personnes.
Une première section de ce qui deviendra ensuite le « Grand canal » fut le canal de Han Gou qui a vu le jour vers 480 av. JC. Mille ans plus tard, le canal fut allongé sous la dynastie Sui (581-618).
Achevé en 609, le grand canal mobilisa des milliers de travailleurs pendant six ans. Il part au sud de Hangzhou pour remonter jusqu’à Beijing au nord.
Les archives mentionnent que chaque année plus de 8000 navires transportaient 200 000 à 300 000 tonnes de céréales vers la capitale Beijing. Le grand canal relie en gros quatre artères fluviales du sud au nord : la rivière Qiantang, le fleuve Yangtsé, la rivière Huai et le Fleuve Jaune.
En 984, sous les Song, la Chine semble avoir inventé la première écluse, un sas fermé de deux portes mobiles.
Enfin, sous les Ming (1368-1644), le canal fut presque entièrement refait, approfondi et équipé d’écluses modernes et de réservoirs permettant de réguler le niveau d’eau du canal.
Avec 1794 km, il s’agit de la voie d’eau la plus longue jamais construite par l’homme. Son utilité était multiple : l’irrigation, la régulation de l’eau, le transport des personnes, des céréales et des troupes.
A cela s’ajoute depuis peu un énorme projet de transfert d’eau du sud vers les zones arides du nord. (Voir infographie)
Renaissance
Alors que la voie d’eau fut largement négligée lors de la révolution culturelle, la Chine, en particulier depuis 1985, a mobilisé des ressources considérables pour lui insuffler une nouvelle vie, un objectif précis des réformes préconisées par Deng Xiaoping (1904-1997).
Dès 1985, dans les orientations donné par Deng pour les « Quatre réformes », il est question
« d’accroitre le réseau ferroviaire et routier pour le fret des marchandises afin de promouvoir l’emploi et l’extension de la voie d’eau ». [1]
En juillet 1992, le ministère des transports décline sa vision dans un document appelé les « Suggestions » :
Les équipements de base pour le transport doivent être renforcés afin qu’on puisse augmenter le rythme du développement national. Au niveau des voies navigables, 9000 km de voie navigable au-dessus de la troisième classe doivent être complétés sur les grands cours d’eau et le Grand canal afin que les réseaux de transport par voie fluviale puissent prendre forme. [2]
Le fleuve Yangtsé
Si la Chine est un des berceaux de la civilisation, le fleuve Yangtsé est un des berceaux majeurs de la Chine. Traditionnellement, la consommation de riz vient du bassin du Yangtsé où 60 sites archéologiques confirment la présence du riz depuis des millénaires. A l’heure actuelle, on y cultive le riz onze mois par an. Le fleuve permet non seulement d’alimenter les rizières en eau, mais dépose également des sédiments très riches sur les terres. 35 % de la production annuelle de céréales dans cette région s’effectue sur un quart de l’ensemble des terres irrigables du pays.
Par ailleurs, la soie est produite principalement dans le sud du delta du fleuve Yangtsé. Les régions réputées productrices de soie sont : Jiangsu, Zhejiang et Sichuan. Des villes comme Suzhou, Hangzhou, Nanjing, et Shaoxing sont bien connues pour leurs industries de la soie.
Historiquement, cette prédisposition naturelle du delta du Yangtsé lui a permis d’accueillir une population toujours plus nombreuse. La densité démographique de la région est six fois plus élevée qu’ailleurs dans le pays. Plusieurs fortes concentrations urbaines y sont situées : Shanghai (20 millions d’habitants), Nanjing (8), Nanchang (5), Wuhan (10), Changcha (7) et Chongqing (30,8).
Ce qu’on ne répète jamais assez, c’est le fait que ce qui donne la puissance industrielle et commerciale à Shanghai, premier port du monde, c’est le vaste hinterland formé par le Yangtsé et ses affluents (voir encadré ci-dessous).
La rivière apporte deux ingrédients essentiels à son succès : des moyens de transport et des sédiments. Depuis 4000 ans, l’apport de sédiment a fait naître une plaine de plus de 30000 km² tout le long de la côte, permettant à la ville d’accueillir une population toujours plus nombreuse.
Nanjing accueille quelques unes des universités les plus prestigieuses où certaines des technologies les plus avancées sont conçues, développées et mises en œuvre. Lors de la dynastie Ming (1368-1644) et lors de la République (1911-1949), Nanjing était la capitale du pays.
Le CRSRI
En 1951, le ministère des ressources hydrographiques a créé une Commission spéciale pour faire avancer les recherches sur le bassin du Yangtsé.
C’est elle qui a mis sur pied en 2005, à Wuhan, le Changjiang (Yangtsé) River Scientific Research Institut (CRSRI), un des instituts de recherche les plus prestigieux dans le domaine de l’hydrologie au niveau mondial.
800 personnes, dont 140 docteurs en sciences physiques et 240 ingénieurs y travaillent dans douze départements pour étudier tout ce qui concerne le bassin du fleuve : les inondations, l’environnement, la biodiversité, la géologie des sols, la sécurité des infrastructures, etc.
Ces équipes ont joué un rôle essentiel dans la conception et la réalisation du barrage des Trois gorges.
Le port de Shanghai et son hinterland, le Yangtsé
Le port de Shanghai est aujourd’hui le premier port du monde. L’évolution de son trafic a été particulièrement rapide. Il a dépassé Rotterdam en 2003, Hong Kong en 2004, Singapour en 2005. Sur le plan du trafic conteneurs, la progression est tout aussi fulgurante : Shanghai a dépassé Singapour en 2010 pour devenir le premier port mondial dans ce secteur d’activité particulièrement représentatif de la mondialisation.
Pour arriver à ce résultat, les investissements ont été constants. Rappelons que le port historique était coincé en plein centre-ville et incapable de recevoir les navires les plus modernes et les plus lourds. Pour échapper à la fatalité, le port s’est dédoublé vers l’aval, suivant en cela une évolution classique.
Ouverte en 1990, la zone franche de Waigaoqiao, la plus ancienne et la plus grande de Chine, a permis le développement d’installations portuaires près de la tête de l’estuaire du Yangtsé, afin d’accueillir les navires les plus modernes de l’époque (profondeur d’eau de 10 à 13 mètres). Le port de Waigaoqiao s’étend désormais tout au long de l’estuaire, y compris sur une île centrale du Yangtsé.
Ensuite, à partir de 2005, la construction d’un nouveau port en eau profonde est lancée. Les îles Yangshan, au sud de l’estuaire, sont dépeuplées et transformées pour aménager un port à fort tirant d’eau, capable d’accueillir les tankers ou les porte-conteneurs les plus grands du monde. Le nouveau port de Yangshan, presque entièrement automatisé, est relié au continent par le pont du Donghai, long de 32,5 km et en 2005 le plus long pont maritime du monde.
Ainsi, les ports de Shanghai (Waigaoqiao, Luchaogang et Yangshan) font partie de ce qui est devenu la première façade maritime mondiale, celle de l’Asie orientale, qui comprend les autres ports chinois, mais aussi les ports japonais, sud-coréens, taïwanais, ainsi que ceux d’Asie du Sud-Est.
Au sein de cet espace, le long de cette grande route maritime, se déploie le réseau le plus actif du monde dans la division internationale du travail. Les produits manufacturés, qui constituent le cœur de l’activité économique asiatique, s’échangent via les ports à conteneurs, passant parfois plusieurs fois dans les mêmes usines, pour être finalement assemblés, conditionnés et exportés par les ports chinois, au premier rang desquels se trouve Shanghai.
En vérité, et cela peut surprendre, le trafic conteneur des ports de Shanghai n’est que peu orienté vers les grandes routes maritimes internationales (17 %). Les échanges avec les autres ports de la côte chinoise représentent 25 %. Mais surtout 58 % du trafic de conteneurs s’échange avec le delta et la vallée du Yangtsé. C’est là qu’est réalisée une part importante de la production manufacturière mondiale qui est ensuite très largement exportée, via le Yangtsé d’abord et le port de Shanghai ensuite. Suzhou produit ainsi 25 % des ordinateurs portables et 65 % des souris d’ordinateur fabriqués dans le monde, Wenzhou 50 % des chaussures et 90 % des briquets, Fenshui 80 % des stylos-billes... C’est également là que Shanghai a redistribué une partie de ses industries polluantes.
Shanghai a donc la chance de bénéficier des avantages d’un fleuve navigable jusqu’à 2 850 km en amont de ce dernier. C’est la « Golden Waterway », qui représente à lui tout seul la moitié du réseau navigable chinois. Cela signifie qu’à partir du port de Shanghai, les bateaux chargés de marchandises peuvent remonter sur 2 850 km à l’intérieur du pays grâce à la circulation fluviale et inversement. Le seul delta du Yangtsé draine 20 % du PIB chinois, 30 % de son commerce extérieur et accueille 50 % des investissements étrangers. Les ports de Shanghai assurent 34 % du trafic de conteneurs du pays, et 48 % du trafic pétrolier.
Le Yangtsé est une artère majeure, qui donne accès aux provinces de l’arrière-pays : Jiangsu, Zhejiang, Anhui, jusqu’au bassin du Sichuan. Les ports de Shanghai sont les synapses de ce vaste arrière-pays productif, première région économique chinoise.
Aujourd’hui
En septembre 2013, une fois lancée par Xi Jinping l’Initiative Une ceinture, Une route (BRI ou Nouvelles Routes de la soie), un effort rénovateur fut organisé pour mettre à niveau l’infrastructure et la logistique le long du fleuve Yangtsé ; une entreprise impactant presque la moitié de la population chinoise.
L’Initiative était précédée de l’analyse du Conseil d’Etat identifiant la région du Yangtsé comme une zone économique à haut potentiel qu’il avait baptisé la « Golden Waterway Yangtsé River Economic Belt » (Voie d’eau dorée, ceinture économique de la rivière Yangtsé).
Ce projet s’étend sur 11 provinces et comprend les municipalités de Shanghai (littéralement « ville sur la mer ») et de Chongqing (34 millions d’habitants, aussi grande que l’Autriche), un ensemble couvrant environ un cinquième du pays, où vivent 600 millions d’habitants contribuant à 42 % du PIB. L’Initiative cherchait explicitement à « renforcer le shipping tout au long du Yangtsé en densifiant les réseaux routiers et ferroviaires et la construction de vastes centres de logistique dans la zone d’ici 2020 ».
Ce vaste corridor de développement et de transport, connu comme « La voie d’eau dorée », nécessitait une mise à niveau de la logistique, de la construction navale à Shanghai (en aval et de la production de biens industriels à Wuhan (au milieu) et à Chongqing (en amont). Le plan prévoyait également d’améliorer le transport intermodal par conteneur le long du fleuve afin de développer économiquement l’intérieur de la Chine.
Déjà, le Yangtsé connecte les provinces de la côte avec le Sichuan (80 millions d’habitants), une des provinces les plus industrialisées de la Chine occidentale. C’est de sa capitale Chengdu (9 millions d’habitants), et de Chongqing (32 millions d’habitants), deux villes reliées par TGV, que partent aujourd’hui bon nombre de convois de fret ferroviaire des Nouvelles Routes de la soie en direction de l’Europe, notamment Duisbourg, Anvers, Zeebrugge, Hambourg et Lyon.
D’après le service de renseignement économique américain Stratfor, en termes de transport de biens, le Yangtsé est aujourd’hui la voie fluviale la plus active du monde.
En 2011, c’est plus de 1,6 milliards de tonnes métriques qui ont voyagé sur le Yangtsé, c’est-à-dire 40 % de tout les échanges par voie d’eau du pays ou 5% du total des marchandises transportées. Vingt armateurs, dont le géant Cosco, opèrent le trafic des conteneurs le long du fleuve navigable sur 5000 km.
Au total, la Chine dispose de 31 862 postes d’amarrage et places de quai. Ceux pour les navires de plus de 10 000 tonnes se répartissent entre l’embouchure du Yangtsé et le delta de la rivière des Perles. Pour la navigation intérieure, la Chine dispose de 178 000 navires. Outre les marchandises, elles transportent plus de 271 millions de voyageurs par an (chiffres officielles de 2015).
Vingt ans d’industrialisation ont pollué les sols et les rivières. Cependant, depuis quelques années, le gouvernement a décidé de corriger ses erreurs et travaille durement pour faire du Yangtsé une « ceinture verte ».
Preuve de cette volonté, l’année dernière, un constructeur chinois de Hangzhou a annoncé le lancement d’un navire de transport de 70 mètres, 100 % électrique alors que d’autres armateurs s’équipent de moteurs au GNL. De plus les financements de la Banque mondiale ont été consacrés à la modernisation des barrages et de la voie navale. En 2016, la longueur totale des voies navigables en Chine avaient atteint les 126 000 km, c’est-à-dire bien plus que celle de l’Europe occidentale (20 000 km) et les Etats-Unis (41000 km) ensemble !
Les nouveaux plans chinois pour améliorer la voie d’eau et pour relier la « Ceinture économique du fleuve Yangtsé » avec l’ensemble du pont terrestre mondial, indiquent clairement qu’elle est au cœur de la stratégie gagnant/gagnant de l’Initiative Une ceinture Une route.
