D’après le journal thaïlandais Pattaya Mail du 27 août, un groupement d’intérêts économiques du sud de la Thaïlande, notamment la Chambre de Commerce de Ranong, a suggéré au nouveau gouvernement du Premier ministre Prayuth Chan-ocha de lancer sans tarder la construction du « Canal de Kra », un grand projet de 20 à 25 milliards de dollars qui permettrait aux navires de contourner le détroit de Malacca et de placer la Thaïlande au cœur des relations entre les océans Indien et Pacifique.
Le dilemme du détroit de Malacca
Avec 70 000 navires par an et la moitié du trafic mondial de pétrole par tanker, le trafic empruntant le détroit de Malacca équivaut à celui du canal de Suez. Un bateau y passe tous les 8 minutes, c’est tout simplement le détroit le plus fréquenté du monde, devant le rail d’Ouessant pour entrer dans la Manche.
Le détroit de Malacca est un long couloir maritime de 700 km de long et 45 km de large qui se situe entre la Malaisie et l’île de Sumatra reliant l’Océan indien à la mer de Chine et quatre des pays les plus peuplés du monde : l’Inde, l’Indonésie, le Japon et la Chine. Avec au centre, l’ancienne colonie portugaise Malacca et la République de Singapour, 5 millions d’habitants sur 700 km2, et le plus grand port à porte-conteneurs du monde.
Goulot d’étranglement
Le point le plus étroit du détroit de Malacca, de l’ordre de 2 à 3 kilomètres de largeur, pose de sérieuses difficultés de trafic. Si depuis quelques années, une bonne coopération entre plusieurs États a permis de réduire les actes de piraterie qui y étaient récurrents, ce sont les limites physiques de la géographie qui imposent des contraintes.
« Avec 70 000 navires par an, le détroit atteint ses limites. Au-delà de 100 000 navires, ça deviendra très compliqué pour la circulation maritime », estime Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar). D’autant que Malacca est également limité par une profondeur d’eau de seulement 23 mètres. La capacité maximale est celle des « Malaccamax » de 18 000 EVP (équivalents vingt pieds) et de 300 000 tonnes de port lourd (TPL).
Les alternatives sont limitées. Par exemple, le détroit de la Sonde, un autre détroit situé entre Sumatra et Java, est incapable de soulager le trafic de Malacca en raison de sa faible profondeur d’eau. Une des alternatives serait de construire un oléoduc à travers l’isthme de Kra au Sud de la Thaïlande, permettant de transporter le pétrole vers des navires attendant de l’autre côté, comme cela a été fait pour le canal de Suez.
L’autre alternative est bien sûr d’y creuser un canal. Un coup d’œil rapide sur la géographie de la région permet d’en saisir immédiatement l’intérêt. Un canal passant par l’isthme de Kra, l’endroit où la Thaïlande se réduit à une largeur d’à peine 44 km, permettrait aux navires un raccourci de 1000 km, c’est-à-dire de dépenser moins de combustible et surtout de réduire le temps du trajet.
Pourquoi le canal de Kra n’a-t-il jamais vu le jour ?
Alors, si l’idée est si alléchante, comment expliquer que jusqu’ici ce projet n’a jamais vu le jour ?
Percer l’isthme de Kra a été proposé dès 1677. Le roi du Siam (ancien nom de la Thaïlande) Narai le Grand avait demandé à l’ingénieur français de Lamar, membre d’une ambassade envoyée par Louis XIV, d’étudier la possibilité de construire un canal, mais l’idée fut abandonnée, car impraticable avec les moyens techniques de l’époque. En 1793, elle refit surface : le jeune frère du roi Rama Ier suggéra qu’il serait ainsi plus facile de protéger la côte ouest du royaume pour les navires de guerre.
Au début du XIXe siècle, la Compagnie anglaise des Indes orientales s’intéressa elle aussi à un canal dans la région. Très vite, lorsqu’il apparut qu’il fallait investir massivement pour vaincre le relief du pays, le projet fut abandonné. Par la suite, le Siam et les Britanniques tombèrent d’accord pour empêcher la construction du canal afin de préserver le rôle dominant du port de Singapour, une politique inscrite par l’Article 7 du traité Anglo-Thaïlandais de 1946 qui stipule :
Le gouvernement de Siam s’engage à ce qu’il n’y ait aucun canal reliant l’Océan indien au golfe de Siam sur son territoire sans la consultation préalable du gouvernement du Royaume-Uni.
Enfin, au XXe siècle, lors de la décolonisation et l’émergence d’une Monarchie constitutionnelle en Thaïlande, le projet du canal de Kra reçut peu d’attention, au moins jusqu’au début des années 1980.
Conférence de LaRouche
Comme le raconte Pakdee Tanapura, directeur international et porte parole de Comité pour l’étude du Canal de Kra à Bangkok, c’est la grande conférence organisée en 1983 par Executive Intelligence Review (EIR) et par la Fondation pour l’énergie de fusion (FEF), deux organisations fondées par l’économiste américain Lyndon LaRouche, qui relança vraiment le projet.
La conférence fut organisée avec la participation du Ministre des Transports et des communications, M. Samak Sundaravej. Lyndon LaRouche s’était rendu à Bangkok pour l’occasion et un certain nombre de représentants de l’élite thaïlandaise y ont assisté, parmi lesquels plusieurs députés et sénateurs.
A l’époque, il y avait également la participation du Global Infrastructure Fund (GIF) japonais, avec la présence du Dr Nakajima et le Dr Yomomoto, ainsi que plusieurs scientifiques américains qui plaidaient pour l’emploi pacifique d’explosifs nucléaires (ce qui aurait réduit de 40 % les coûts du creusement du canal dans le paysage rocheux). A cela, il faut ajouter la présence de représentants de pays de l’ASEAN comme le Dr Abdulgani, président du groupe des conseillers du Président Suharto d’Indonésie ainsi que le Dr Bahari de l’Institut malais des études internationales et stratégiques, sans oublier la participation de plusieurs anciens ambassadeurs d’Inde à Bangkok. Tous étaient favorables au projet.
Avec les BRICS, la Chine s’éveille
Aujourd’hui, grâce à la dynamique des BRICS, les décideurs des pays émergents s’autorisent de nouveau à penser grand et à long terme.
La Chine, impliquée notamment dans la construction d’un canal interocéanique au Nicaragua et intéressée à construire en Serbie le canal de la Morava reliant le Danube à la Méditerranée, s’intéresse également à la construction du Canal de Kra en particulier pour faciliter ses approvisionnements en pétrole en provenance du Proche-Orient.
Le 25 novembre 2013, dans le Global Times (organe de presse international du Parti communiste chinois), Zhou Fangye, membre de l’Institut national de stratégie internationale qui est affilié à l’Académie chinoise des sciences sociales, avait démontré qu’il était dans l’intérêt de la Chine que le canal de Kra se fasse. Il préconisait notamment de relier le futur canal à la ligne de chemin de fer à grande vitesse que Beijing est en train de construire à travers le Laos pour relier la Chine à Myanmar.
Bien que Bangkok n’ait pas encore décidé de lancer le programme d’expropriation dans l’isthme de Kra, le canal artificiel reliant l’Océan indien au Golfe de Siam deviendra réalité dans une perspective à long terme. Si la Chine parvient à jouer un rôle actif dans ce projet, le "Dilemme de Malacca" se réglera de lui-même et ne constituera plus un goulot d’étranglement qui empêche la puissance maritime de la Chine de pénétrer dans l’Océan indien.
Le canal de Kra ne profitera pas seulement à la Chine, mais également à l’Indonésie, l’Australie, le Japon et bien d’autres pays de la région. Les échanges entre Beijing et les pays de l’ASEAN sont passés de 54,8 milliards de dollars en 2002 à 443,6 milliards de dollars en 2013 et pendant la même période les investissements mutuels ont quadruplé pour atteindre 100 milliards de dollars.
Selon le China Daily du 16 mars 2014, « Les profits obtenus grâce aux échanges avec les pays de l’ASEAN font croire aux décideurs chinois que le moment est venu pour participer à la construction du canal de Kra. La société LiuGong Machinery Co. Ltd, XCMG et le groupe privé Sany Heavy Industry ont mis sur pied un groupe conjoint pour étudier le projet ».
