Les lawyers de Wall Street et l’histoire du canal de Panama

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Sullivan & Cromwell, les avocats du diable

Tout le monde connaît les grands noms des trusts anglo-américains du siècle dernier, tels que la Standard Oil de la famille Rockefeller, General Motors, Ford Motor Company, Dupont ou encore la British Petroleum, ainsi que ceux des banques qui gèrent leurs fortunes : JP Morgan, Goldman Sachs ou la Chase Bank. Cependant, peu savent que toutes les sociétés que je viens de nommer faisaient appel à un même bureau d’avocats pour défendre leurs intérêts : S&C !

Au tournant du siècle, S&C leur apporte un savoir-faire unique. Alors que le législateur cherche à brider le pouvoir économique et politique des fameux « Robber barons » (barons du brigandage) en votant des lois anti-trust, S&C, au contraire, sera le fer de lance de la contre-attaque.

Pour contourner la loi, S&C invente alors le concept de « société holding » et de « personnification d’entreprise » (corporate personhood), qui donne les mêmes droits aux entreprises qu’aux individus. L’idée de société holding est assez simple. Si une entreprise X peut détenir les actions d’une société Y, le tour est joué. Si par exemple, la loi oblige la société X à concentrer son activité dans un seul domaine et dans un seul Etat américain, en créant une société Y, elle peut en réalité faire comme avant, sans pour autant violer la loi. Car, en chapeautant le tout au sommet d’une « société holding », elle continue à empocher les bénéfices de l’ensemble de la structure et organiser « l’optimisation fiscale ». Sans montage de holdings, pas de paradis fiscaux. Et en Europe, avec l’affaire Dexia, nous continuons à déguster l’héritage pervers de cette « révolution » en droit des affaires.

Cependant, S&C, est bien plus qu’un think-tank réalisant telle ou telle étude juridique audacieuse. Ses avocats iront au charbon en plaidant avec passion leur cause. Alternant menaces et espèces sonnantes et trébuchantes, le lobbying de S&C finit toujours par trouver les voix nécessaires pour l’adoption des lois « pro-business » dont ils sont les auteurs.

Ainsi naissent d’énormes cartels formés pour et par les strates les plus aisées de la société américaine : John D. Rockefeller, Andrew Carnegie, William H. Vanderbilt, Jay Gould et John Pierpont Morgan. La structure de holding leur permet d’acheter la plupart de leurs concurrents et de les fondre dans un seul monopole. S&C, spécialiste par définition des fusions-acquisitions, assistera directement à la naissance de holdings comme General Electric, US Steel et Northern Pacific Railroad.

Qui étaient Sullivan & Cromwell ?

Avant d’évoquer l’histoire incroyable du canal de Panama qui, au XIXe siècle provoquera un des plus grands scandales de l’histoire de France, quelques mots sur les fondateurs de S&C.

Algernon Sydney Sullivan naît en 1826 dans l’Indiana. Comme son père, il est admis au barreau en 1848. Cherchant des occasions pour s’engager en politique, il se rend à New York et y fonde son propre cabinet d’avocats. Lors de la guerre civile américaine, un navire des Confédérés sudistes, le Savannah, est capturé. Accusé de piraterie, l’équipage risque la peine capitale. Sullivan, ayant quelque sympathie pour les sudistes, notamment parce que sa femme était originaire du Sud, se porte volontaire pour plaider la cause de l’équipage.

Ces hommes sont des prisonniers de guerre et doivent être traités plus humainement, affirme-t-il. Sa passion pour l’équipage révolte le public nordiste et Sullivan est jeté en prison, accusé de trahison. Il recouvre sa liberté en prêtant serment en faveur de l’Union nordiste. L’équipage du navire aura, quant à lui, la vie sauve à la faveur d’un échange de prisonniers.

Après la guerre, les nordistes concèdent que Sullivan a eu du cran en s’opposant avec tant de véhémence à l’opinion publique. Il devient alors l’adjoint de l’Attorney du district de New York, tout en gérant son cabinet d’avocats Sullivan, Kobbe & Fowler, spécialisé dans l’immobilier au service des sudistes désirant s’installer à New York.

Au sommet de sa popularité, en 1873, on lui propose même d’être candidat à la mairie de New York. Modestement, Sullivan décline l’offre.

En 1870, Sullivan remarque l’ambition d’un de ses comptables, William Nelson Cromwell, né en 1854 dans une famille nombreuse du milieu ouvrier de Brooklyn. Il décide alors de lui payer une formation à la faculté de droit de Columbia et en fait son partenaire junior.

En 1879, Kobbe et Fowler quittent le cabinet. C’est alors que Sullivan fait de Cromwell son partenaire dans la fondation de S&C. Le carnet d’adresses de Sullivan lui apporte des gros clients tels que la famille Lennox.

En 1882, il est chargé de grands projets immobiliers dans les quartiers huppés de New York City. Avec l’âge, et épuisé par l’affaire de l’équipage des confédérés, Sullivan laisse le gros du travail à Cromwell. Alors que pour Sullivan, l’Etat devait réguler les grands trusts, Cromwell pensait le contraire, et avec la mort de Sullivan en 1889, c’est lui qui imposa sa vision.

L’invention des sociétés holding

En 1892, Cromwell et son associé en affaires William J. Curtis réussissent à convaincre le parlement de l’État du New Jersey d’écrire une nouvelle législation sur le droit des affaires. L’argument des avocats est que la nouvelle loi, qui introduira la notion de « holding », apportera des revenus fiscaux supplémentaires à l’État.

Pour S&C, une fois la loi votée, les profits sont instantanés. La firme aidera son client, le Southern Cotton Oil Trust, à se métamorphoser de trust en holding. La nouvelle holding, la Southern Cotton Oil Company, pouvait ainsi échapper à la loi anti-trust Sherman et acquérir des centrales d’achats et des distributeurs sans crainte d’enfreindre la loi. L’opération provoque alors un engouement massif.

En 1892, en une nuit, les avocats de S&C transforment 175 entreprises en holdings et ramassent plus de 50 000 dollars. En 1899, on ne compte pas moins de 2186 holdings ayant élu domicile dans l’État du New Jersey, État désigné d’ailleurs aux États-Unis comme « l’État traître ».

D’autres, comme le Delaware, aujourd’hui connu comme un des pires paradis fiscaux au sein des États-Unis, copient alors la loi du New Jersey pour attirer des entreprises.

Un canal interocéanique

Depuis l’occupation espagnole et les études de l’humaniste allemand Alexandre von Humboldt, géographes et aménagistes s’accordaient pour affirmer que les deux meilleurs trajets permettant de relier l’Atlantique au Pacifique par une voie fluviale étaient le Nicaragua (tracé plus long mais géographiquement proche des États-Unis) et le Panama (tracé plus court, mais géographiquement plus éloigné, dont nous allons parler ci-dessous).

En 1848, bien avant la construction du canal de Panama, un groupe d’investisseurs new-yorkais mettent sur pied la Panama Railroad Company (PRR).

Il s’agit de relier l’Atlantique au Pacifique par une ligne de chemin de fer de 75 km traversant le Panama, à l’époque partie intégrante de la Colombie.

En 1849, la société obtient de la Colombie une concession de 49 ans, à partir de l’ouverture de la ligne, en échange d’un loyer annuel de 250 000 dollars.

Après cinq ans de travaux, la ligne s’ouvre dès 1855 et l’investissement s’avère hautement rentable.

Lorsqu’en 1848, on trouve de l’or en Californie, c’est la ruée.

Et pour se rendre de la côte est à la côte ouest, il n’existe à l’époque que trois possibilités : à cheval par l’intérieur du continent américain ou par bateau, soit en se rendant d’abord au Panama, soit en contournant le continent par le Cap Horn…

Le trajet par le Panama était évidemment le plus rapide. Le succès fulgurant de la PRR n’avait pas échappé à Cromwell, devenu actionnaire de la société.

Ferdinand de Lesseps

Après l’achèvement du Canal de Suez en 1869, Ferdinand de Lesseps triomphe. Espérant pouvoir reproduire son exploit, il s’attaque donc au projet de canal de Panama. Ainsi, en 1876, il crée une société internationale, la Société internationale du canal interocéanique. Deux ans plus tard, elle obtient la concession du gouvernement colombien pour construire le canal.

En 1881, de Lesseps achète la société de chemin de fer PRR. La ligne ferroviaire longe le trajet du futur canal, un énorme avantage. Pour lancer les travaux, investisseurs, spéculateurs et citoyens français avancent presque 400 millions de dollars et les premiers travaux démarrent. Il s’agit de construire des baraques pour loger les ouvriers et des maisons pour les ingénieurs. Arrive ensuite une flotte de machines, notamment les fameuses pelles mécaniques à vapeur inventées aux Etats-Unis en 1835.

De Lesseps se trompe gravement en croyant pouvoir construire le canal de Panama aussi facilement que celui de Suez, c’est-à-dire comme un canal à niveau (au même niveau que la mer) sans écluses. Sur le terrain, on découvre que pour franchir le seuil de la Culebra (altitude de 87 mètres), il faut creuser un fossé dans un massif qui n’a rien à voir avec les sables du désert égyptien. 40 000 personnes, essentiellement des noirs des Caraïbes, s’attèlent à cette tâche dans d’atroces conditions climatiques. Etant donné les faibles connaissances médicales de l’époque, 22 000 ouvriers, dont 4000 Français, meurent de la fièvre jaune et du paludisme.

Les travaux à peine commencés, un tremblement de terre (1882) provoque des dégâts substantiels. Suite à toute une série de contretemps, le retard pris oblige De Lesseps à reculer la date de la fin du chantier.

En 1887, six ans après le début des travaux, pressé par ses ingénieurs, il finit par admettre que le projet est irréalisable sans écluses. Il fait alors appel à Gustave Eiffel pour concevoir cinq écluses géantes (180 mètres de long et 18 mètres de large) à chaque bout du canal. En modifiant le projet de cette façon, le canal se retrouve à 49 mètres au-dessus du niveau de la mer, permettant une réduction drastique des volumes de terre à excaver. Ce plan B arrive malheureusement trop tard. Car les retards, le nombre de décès et autres contretemps mettent De Lesseps dans l’impossibilité de payer des dividendes. En manque chronique de fonds, il se met alors à récolter des fonds auprès d’épargnants et à corrompre des journalistes et des ministres pour obtenir la promulgation de lois sur mesure, devant permettre l’émission d’un emprunt. En 1888, les derniers fonds sont débloqués sous forme d’emprunts. Malgré cela, il s’avère impossible de redresser la situation et la Compagnie est mise en liquidation judiciaire le 4 février 1889, provoquant l’arrêt des travaux et la ruine de 85 000 souscripteurs.

On estime qu’après avoir dépensé 1,435 milliards de francs français (environ 287 millions de dollars) et excavé 50 à 60 millions de mètres cubes de terre, 40 % du travail est fait.

« L’affaire de Panama », qui fait chuter le gouvernement d’Emile Loubet, est un des plus grands scandales de l’histoire de France. Et le rôle joué par deux spéculateurs juifs permet à Edouard Drumont et à d’autres antisémites d’exploiter l’affaire. 104 parlementaires ont été soudoyés par la société et Jean Jaurès est chargé d’une enquête parlementaire qui rend son rapport en 1893.

Philippe Bunau-Varilla

Entre alors en scène le polytechnicien français Philippe Bunau-Varilla (1859-1940).

Simple ingénieur travaillant sur une section du canal, il devient en 1885, à 26 ans, directeur général de la Compagnie universelle.

Suite à la banqueroute, Bunau-Varilla rentre en France.

Quand éclate le « scandale de Panama » en 1892, pour éviter les poursuites, il accepte d’investir dans la Compagnie nouvelle du canal de Panama, fondée en 1894 par le liquidateur judiciaire de la Compagnie universelle. Ainsi, c’est la Compagnie nouvelle qui reprend l’activité et les droits de l’ancienne société.

Lobbying

En 1901, faute d’un soutien financier suffisant en France, Bunau-Varilla part en croisade aux Etats-Unis qu’il va convaincre de reprendre le projet. Il entre alors en contact avec le Parti républicain et Cromwell. Pour celui-ci, devenir le principal lobbyiste du canal de Panama est doublement profitable. D’abord, en exigeant de la part des Français une juteuse commission, ensuite, en valorisant son propre investissement dans la Nouvelle compagnie de Panama dont il se trouvait d’office actionnaire.

Le seul hic pour Cromwell, c’est que les États-Unis ont déjà fait, et depuis longtemps, un autre choix. Dès 1829, le président John Quincy Adams avait choisi le canal interocéanique du Nicaragua, beaucoup moins éloigné que le Panama et d’un intérêt immense pour une administration américaine cherchant à intégrer les activités économiques entre la côte est et la côte ouest.

Cromwell et son équipe tentent alors de convaincre le sénateur Marc Hanna, très écouté par le président McKinley, de lui faire réexaminer sa position. En versant un don de 60 000 dollars au Parti républicain (le parti de Hanna), Cromwell obtient de ce dernier que désormais, ce ne seront plus ni le Président des États-Unis, ni les élus qui décideront, mais… une commission indépendante d’experts.

L’US Army Corps of Engineers, en grande majorité favorable au trajet nicaraguayen, se plaint alors que l’influence de Cromwell fût « si puissante que des simples mortels ne pouvaient s’y opposer ».

Cromwell va alors travailler les membres de la Commission. Pour les convaincre, il les accueille d’abord pendant trois semaines en France. A Paris, la Nouvelle Compagnie leur présente l’énorme masse de documentation dont elle dispose : études hydrographiques, cartographiques et topologiques et rapports d’ingénieurs sur tous les aspects du canal, y compris le coût des écluses et des travaux d’excavation.

Alors que Bunau-Varilla et les Français espèrent vendre la concession aux États-Unis pour 100 millions de dollars, Cromwell finit par les convaincre qu’ils doivent s’estimer heureux avec les 40 millions que les États-Unis veulent bien leur offrir.

Reste enfin à faire fléchir le Congrès américain pour qu’il abandonne le choix du Nicaragua. Cromwell embauche alors l’ancien journaliste Roger Farnham pour diriger une équipe de communicants. Chez S&C, cet équipe était surnommée le « département politique ».

En 1902, ses efforts sont couronnés de succès quand le Congrès américain, initialement déterminé à lancer le canal du Nicaragua, adopte l’amendement Spooner avec cinq voix d’écart, faisant du canal de Panama le projet officiel du gouvernement des États-Unis.

L’invention du Panama

Theodore Roosevelt, retourné par le lobby pro-Panama, ouvre alors des négociations avec la Colombie dont le Panama n’est qu’un département. John Hay, le secrétaire d’Etat américain, signe en 1903 le traité Hay-Herran avec la Colombie, un traité directement écrit par Cromwell.

Lorsque la Colombie réclame sa part du magot, Cromwell décide que le Panama doit faire sécession. Il rencontre alors Roosevelt ainsi que le révolutionnaire panaméen Manuel Amador pour discuter de stratégie politique. C’est alors qu’une révolte « spontanée » éclate. Philippe Bunau-Varilla prend le parti des insurgés et devient l’un des organisateurs de la révolution. Sous la protection de la flotte américaine, le 3 novembre 1903, Amador devient le Président de Panama. Le fils d’Amador organise alors une fête à l’hôtel Waldorf Astoria pour remercier la Panama Rail Road et S&C. Il offre aussi le premier drapeau panaméen, dessiné par Bunau-Varilla, à Cromwell pour qu’il le transmette à Theodore Roosevelt…

Une fois déclarée « l’indépendance » du Panama, Bunau-Varilla est nommé ministre plénipotentiaire et prend en charge les négociations avec les Etats-Unis.

En novembre 1903, le Français signe le traité Hay-Bunau-Varilla, qui accorde aux États-Unis la concession, à perpétuité, du canal de Panama ainsi que d’une zone américaine en plein centre du nouveau pays. Ce traité, négocié en quinze jours, prévoit la protection par l’armée américaine de cette nouvelle République, inventée pour la circonstance, et l’achèvement du canal de Panama en 1914.

Ce n’est qu’en 1977, par la signature d’un traité entre Jimmy Carter et Omar Torrijos, que le Panama recouvre formellement sa souveraineté sur le canal et sur la zone américaine en 1999.

Une fois les travaux lancés, Cromwell demande que la Nouvelle Société lui règle ses frais, qu’il chiffre à 2 % des 40 millions obtenus par la vente de la concession à l’Etat américain, c’est-à-dire 800 000 dollars. La société refuse et conteste la somme devant une cour d’arbitrage.

Pour se faire représenter, Cromwell choisit alors un avocat de renom en France : le sénateur et futur Président Raymond Poincaré. Celui-ci n’obtient que 200 000 dollars pour S&C. « Pour huit ans de travail, on a été pauvrement rémunérés », se plaint alors la firme. En 1905, Cromwell est nommé receveur fiscal du Panama. S&C représente jusqu’à ce jour l’autorité du canal.

Les frères Dulles

En 1911, Cromwell embauchera John Foster Dulles à la demande de son grand-père, le secrétaire d’Etat américain John Watson Foster (1836-19).

Quinze ans plus tard, en 1926, il le nomme comme son successeur à la tête de S&C. John Foster fera également de son frère Allen son partenaire.

Les frères Dulles auront comme clients les plus grandes et plus puissantes entreprises et institutions financières de leur époque : Ford Motor Company, General Motors, International Business Machines (IBM), Chase Bank, International Telephone and Telegraph (IT&T), Brown Brothers Harriman, Standard Oil, IG Farben, Schröder Bank, Krupp et la Banque des règlements internationaux (BRI) de Bâle.

Les frères Dulles rencontrent dès les années 1920 Hjalmar Schacht, le futur ministre de l’Economie d’Adolf Hitler, et la liste des entreprises coïncide étrangement avec celles ayant favorisé et tiré profit, à un moment ou un autre et à des degrés variés, de la montée du fascisme en Europe.

Après la Deuxième Guerre mondiale, John Foster Dulles favorise l’élection d’Eisenhower et le convainc de nommer comme vice-président Richard Nixon, un protégé de Prescott Bush, lui-même un des mécènes du fascisme européen.

Artisan d’une politique permanente de chantage nucléaire et d’une lutte viscérale contre le communisme, il organise, avec son frère Allen Dulles à la tête de la CIA, des coups d’Etat et des assassinats contre tous ceux qui refusent de se soumettre aux dictats des clients de S&C.

Les frères Dulles n’ont donc fait qu’accomplir le rêve de William Nelson Cromwell, celui de servir les intérêts de la classe dominante en s’emparant des plus hautes sphères de la politique américaine.

En organisant avec les pays des BRICS « un monde sans la City et Wall Street », c’est à nous de mettre fin à ce cauchemar centenaire.