L’infrastructure du Pont terrestre
eurasiatique prend forme

L’économie mondiale s’enfonce dans une dépression économique qui s’aggrave de jour en jour. En 2001, le nombre de faillites d’entreprises et de licenciements a atteint des niveaux record, tandis que de plus en plus de pays sombrent dans l’insolvabilité. Heureusement, une voie de sortie se dessine avec la mise en oeuvre du « Pont terrestre eurasiatique », un projet de corridors ferroviaires traversant toute l’Eurasie qui a donné naissance, entre-temps, à bien d’autres projets de production d’électricité, de réseaux de communications et de gestion de l’eau. Cette conception avait été mise en avant il y a une dizaine d’années par l’économiste américain Lyndon LaRouche, alors que la chute du communisme ouvrait la voie à une vaste dynamique de développement économique « de l’Atlantique à l’Oural », permettant, au-delà, de relier la Chine, l’Asie du sud-est et l’Inde à l’Europe. Le développement des vastes régions sous-développées et sous-peuplées d’Asie centrale pourrait, dans ce contexte, devenir la locomotive d’une reconstruction économique mondiale.

Le concept de couloir d’infrastructure eurasiatique, développé par Lyndon LaRouche dans un rapport spécial de l’Executive Intelligence Review sur le Pont terrestre eurasiatique, publié en anglais en 1997 et diffusé dans le monde entier, a pris une place de plus en plus importante dans les relations internationales. C’est ainsi que lors de la Conférence euroasiatique sur les Transports, organisée à Saint-Pétersbourg (Russie) les 12 et 13 septembre 2000, on a discuté de cinq principaux couloirs (Fig. 1) :

Figure 1. Les cinq principaux couloirs du Pont terrestre eurasiatique.

1. Le couloir nord, depuis l’Europe vers la Chine, les deux Corées et le Japon, via le Transsibérien.
2. Le couloir central, de l’Europe méridionale à la Chine, via la Turquie, l’Iran et l’Asie centrale.
3. Le couloir sud, qui part d’Europe méridionale vers l’Iran, comme dans le cas précédent, mais rejoint la Chine en passant par le Pakistan, l’Inde et l’Asie du sud-est.
4. Le couloir TRACECA, d’Europe de l’est à l’Asie centrale, en passant par les mers Noire et Caspienne.
5. Un nouveau couloir nord-sud combinant le rail et le transport maritime, allant d’Europe du nord à la Russie pour traverser ensuite la mer Caspienne jusqu’à l’Iran et atteindre l’Inde via l’océan Indien en partant de ports méridionaux iraniens.

L’ensemble de ces couloirs, avec leurs diverses branches, forme un réseau unifié pouvant servir de base au développement d’une gigantesque région économique d’environ quatre milliards de gens. Au cours des trois dernières années, de nombreux grands projets de transport, d’énergie et de gestion de l’eau ont vu le jour dans cette région, et bien d’autres encore sont planifiés. Comme une gigantesque locomotive prenant de la vapeur, le développement des infrastructures eurasiatiques démarre lentement mais accumule une dynamique telle que rien ne peut l’arrêter - si ce n’est l’instauration d’une situation de chaos socio-politique ou l’éclatement d’une guerre à grande échelle, comme le prônent certains géopoliticiens anglo-américains tels que Zbigniew Brzezinski.

Pour avoir une vue d’ensemble de ces projets de couloirs eurasiatiques, faisons un rapide tour d’horizon : depuis l’Europe, empruntons le Transsibérien jusqu’à l’extrême-orient russe, puis, de Sakhaline, rejoignons alors la Corée et le Japon, avant de nous diriger sur la Chine. Ensuite, après avoir contemplé certains « projets du XXIème siècle », nous emprunterons deux couloirs pour atteindre l’Asie du sud-est, du sud et centrale. Enfin, pour boucler la boucle, regagnons l’Europe via l’Iran et la Turquie. Evidemment, nous ne pourrons présenter ici que quelques-uns des projets les plus importants et les plus intéressants.

La mise en oeuvre des couloirs de développement eurasiatiques a entamé une nouvelle phase à l’automne 2000, lorsque le président russe Vladimir Poutine mit le Transsibérien au centre de sa diplomatie asiatique. A l’époque, il présenta ainsi sa politique à un groupe d’hommes d’affaires japonais :

« Nous pouvons donner plus d’une raison pour lesquelles les populations d’Asie-Pacifique devraient choisir les voies de transports traversant la Russie. Ces routes sont plus courtes, et bien plus sûres, que de faire le grand détour par mer comme, par exemple, de Yokohama à Rotterdam. On peut transporter des containers à travers l’Europe par le Transsibérien et cela met moitié moins de temps [que par bateau]. (...) Peut-être un voyage à travers la Sibérie rappelle-rait- il à beaucoup de gens l’incroyable richesse naturelle de la Russie. La Sibérie a des ressources naturelles inimaginables et la Russie vient à peine de commencer à les exploiter vraiment. Nous invitons nos amis de la région Asie-Pacifique à participer activement, avec nous, à cette entreprise. En ce moment, les entreprises russes étudient de nouveaux marchés pour leurs produits, tandis que les compagnies minières cherchent de nouvelles méthodes pour exploiter plus efficacement les ressources minérales. Une des preuves en est l’élaboration de projets extensifs comme, par exemple, la création d’un pont énergétique entre la Russie et le Japon via Sakhaline et la construction de gazoducs entre la région de Tomsk et l’ouest de la Chine, et entre Irkoutsk et l’est de la Chine, puis, au-delà, vers la Corée du Nord et du Sud. »

Pour le pont terrestre nord comme dans toute la politique asiatique de la Russie, un rôle central revient à l’extrême-orient russe - un vaste territoire de presque sept millions de kilomètres carrés (équivalent à 40 % de la superficie de la Russie, ou plus de douze fois celle de la France), pour seulement huit millions d’habitants et de vastes ressources énergétiques et matières premières. Cette région extraordinairement riche et sous-peuplée n’est pas si loin des pays, densément peuplés et relativement pauvres en ressources, d’Asie de l’est et du sud-est.

Figure 2. La ligne principale Baïkal-Amour.

Le Transsibérien et la ligne principale Baïkal-Amour (LBA) qui lui est parallèle (fig. 2) forment la colonne vertébrale du transport entre l’Europe et l’est de la Russie. Au-delà, ils devraient permettre d’ouvrir l’est de la Russie à la Chine qui pourrait alors profiter de ses ressources pour son développement économique. Cette région possède aussi des capacités scientifiques et technologiques considérables, héritées en particulier du complexe militaro-industriel soviétique.

Or ce sont justement les territoires russes du nord et de l’est qui ont été les plus durement frappés par les crises économiques des années 90. D’énormes complexes industriels et miniers ont été pratiquement abandonnés ; certains équipements infrastructurels vitaux, comme le chauffage urbain dans des régions connaissant des hivers très froids, sont délabrés ; une bonne partie de la population a émigré ou est morte. Ce n’est que très récemment que la dynamique s’est quelque peu inversée grâce au développement de l’Eurasie, notamment au boom économique chinois.

Ce n’est pas un hasard si c’est Viktor Ishaiev, le gouverneur de la région extrême-orientale de Khabarovks, à la frontière chinoise, qui a « organisé » le fameux programme du Conseil de la Fédération russe pour la reprise économique, baptisé « programme Ishaiev ». Il s’est en effet montré un avocat infatigable du développement eurasiatique. De concert avec des dirigeants politiques et des capitaines d’industries de la région, Ishaiev a transformé les rencontres régulières du Forum Baïkal à Irkoutsk en un événement international de grande ampleur qui attire des représentants japonais, chinois, européens et même américains pour discuter de coopération économique dans cette immense région.

Un rapport sur la remise en service de la ligne principale Baïkal-Amour, paru récemment dans le périodique russe Utro, fournit une indication de cette évolution qui revêt une importance stratégique :

« Début septembre, sur ordre du ministère des Transports, les premiers trains de marchandises transportant des minerais de fer, de titane et de vanadium provenant des mines de Chineisk, ont quitté la gare de Chara sur la LBA à destination du combinat métallurgique du Kuznetsk, pour y être transformés en rails renforcés. (...) En juillet, le ministre des Transports Aksyonenko a présenté à Poutine quelques suggestions pour la relance de la LBA. Cela devrait permettre en même temps de stabiliser le niveau démographique [des régions avoisinantes]. Le ministère va entreprendre la construction de voies ferrées partant de la LBA pour relier différentes zones de concentrations de matières premières (par exemple, les mines de titane et de vanadium de Chineisk, ainsi que les mines de cuivre d’Udokan). En conséquence, les volumes transportés sur la LBA seront multipliés plusieurs fois. »

Cet article rappelle que le projet de LBA, qui permet de désenclaver une région dotée d’énormes richesses minérales, remonte à l’époque stalinienne et devait être réalisé au moyen du travail forcé. Après la mort de Staline, les travaux, encore à leurs débuts, furent arrêtés. Ce n’est que bien plus tard que Léonide Brejnev les reprit pour en faire un projet de prestige pour tout le pays et la ligne fut construite en un temps record de dix ans. Peu après son achèvement, la crise économique soviétique et russe éclatait. Depuis 1990, le niveau de population vivant le long de la voie ferrée a chuté, passant d’un million à seulement 600 000.

« Ce fut une grande erreur de simplement oublier l’existence de cette voie ferrée unique, continue le rapport. Mais récemment, le président Poutine s’est intéressé personnellement au sort de la LBA, la qualifiant d’extrêmement importante pour l’avenir du pays. » L’article mentionne nombre d’autres nouveaux projets qui devraient désormais être lancés le long du couloir ferroviaire qui, il y a quelques années encore, était condamné à la mort économique.

On prévoit en particulier un embranchement vers l’Iakutie qui ira au moins jusqu’à Tommot. Par ailleurs, les travaux ont déjà commencé sur une ligne de 320 kilomètres rejoignant la région charbonnière d’Elga. Sa construction s’effectuera dans des conditions climatiques extrêmes (une température annuelle moyenne de -12° et un gel permanent), mais la ligne représentera une contribution importante à l’approvisionnement énergétique de la Sibérie et de l’est du pays. Les immenses réserves de charbon devraient suffire pour cent ans, même avec une exploitation intensive. Le ministère des Chemins de fer prévoit aussi une extension vers les mines de charbon de Neryungri.

Le rapport paru dans Utro note que le nord-est de la Russie recèle aussi environ un tiers des réserves d’or connues dans le monde.

La percée historique des relations entre les Corées du Nord et du Sud, en 2000, a ouvert une nouvelle perspective pour l’Asie du nord-est, notamment pour l’est de la Russie. D’une part, les progrès vers une future réunification de la Corée permettraient de désamorcer l’une des plus dangereuses zones de conflit en Eurasie, rendant ainsi superflue la présence des forces armées américaines. D’autre part, une « pièce manquante » décisive pourrait être ajoutée au réseau du Pont terrestre eurasiatique.

Le rétablissement des liaisons ferroviaires entre les deux Corées a été l’un des premiers sujets de négociations entre les dirigeants des deux pays. Considéré à juste titre comme une étape décisive - réelle mais aussi symbolique- sur la voie de la réunification, il permettra à la Corée du Sud, puissance industrielle transformée en « île » par la division de la péninsule, il y a un demi-siècle, de s’attacher à nouveau directement au continent asiatique.

Les dirigeants des deux Corées et de la Russie ont aussi parlé d’une « route ferrée de la soie », qui serait créée si la nouvelle ligne Corée du Sud-Corée du Nord rejoignait le Transsibérien, permettant ainsi une liaison continue vers l’Europe.

Figure 3. Liaisions ferroviaires inter-coréennes.

Auparavant, il existait deux liaisons ferroviaires principales, partant du sud de la péninsule en direction du nord : (fig. 3) : la ligne Kyongwon partait de Séoul, sur la côte ouest, pour rallier Wonsan sur la côte est et, de là, en direction du nord jusqu’au Transsibérien et la ligne Kyongi, qui suit la côte ouest et relie Séoul à Sinuiju à la frontière nord de la Corée du Nord.

Avant la Deuxième Guerre mondiale, il n’était pas inhabituel de faire le voyage entre Séoul et l’Europe de l’Ouest par voie terrestre. Mais les deux lignes transcoréennes furent complètement coupées pendant la Guerre de Corée (1950-53) et le sont restées jusqu’à présent. En raison de la misère économique de la Corée du Nord et des tensions politiques avec la Chine - notamment depuis les réformes instaurées en Chine et l’établissement de relations diplomatiques avec la Corée du Sud - le trafic ferroviaire transfrontalier avec la Chine a pratiquement été interrompu. Il semble bien que la majeure partie du réseau ferroviaire nord-coréen soit en très mauvais état.

Dans le cadre des accords historiques de juin 2000 entre leurs dirigeants, les deux Corées ont donc décidé de réhabiliter l’ancienne ligne Kyongi. Pour cela, il faut construire une nouvelle section de 20 km entre Munsan (Corée du Sud) et Pondongni (Corée du Nord) traversant la zone démilitarisée, et moderniser les correspondances du côté nord-coréen. Les Sud-Coréens ont déjà entièrement reconstruit la ligne de Séoul à Munsan. Par ailleurs, la Russie se propose d’aider la Corée du Nord à rétablir la ligne Kyonwon qui rejoint, via Vladivostock, le Transsibérien.

Une fois ces projets achevés, trois corridors ferroviaires relieront la Corée du Sud à l’Europe :

1. La ligne transcoréenne/transsibérienne : Séoul-Wonsan-Chongjin-Vladivostock-Moscou- Berlin, etc. Cette ligne longe la côte pacifique pour traverser directement la frontière russo-nord-coréenne, sans passer par le territoire chinois. Un embranchement secondaire part de Chongjin vers le nord pour franchir la frontière chinoise à Tumen et rejoindre le Transsibérien après avoir traversé la Mandchourie (environ 13 050 km).
2. La ligne Pusan-Pyongyang-Sinuiju-She-nyang- Datong-Enrenhot-(par la voie ferrée transmongolienne)- Ulan Bator-Ulan- Ude-(par la LTS)-Moscou-Berlin (environ 11 230 km).
3. La ligne transcoréenne/transchinoise : Pusan-Pyongyang-Sinuiju-Pékin-Urumqi- Aktogay-Moscou-Berlin (environ 11 610 km).

Vues comme de simples voies de transports, les trois lignes se font concurrence ; mais si on les considère comme des couloirs de développement, alors chacune contribue à sa façon à la croissance de l’ensemble de la région. Ceci est particulièrement évident pour la Corée elle-même, puisque les investissements dans les couloirs permettraient de moderniser l’économie nord-coréenne et de jeter les bases économiques de la future réunification.

Alors que la Corée du Sud a déjà achevé sa part des lignes principales, le projet semble malheureusement bloqué dans le nord, ce qui pourrait être lié aux tensions créées par l’attitude de l’administration Bush. Mais les Russes insistent beaucoup sur cette liaison, y compris Vladimir Poutine lui-même. A l’invitation de ce dernier, le chef de l’Etat nord-coréen, Kim Jong, s’est rendu à Moscou en été 2001 à bord du Transsibérien, dans un train spécial, et a emprunté la même voie au retour - une visite d’Etat riche en symboles. Quelques mois auparavant, en février 2001, une délégation de 53 Russes dirigée par le vice-ministre des Chemins de fer, Alexander Tselko, s’était rendue en Corée du Sud pour prendre part à une conférence sur le thème « Le pont terrestre transsibérien au XXIème siècle : perspectives pour le développement des relations russo-coréennes dans le domaine du transport ferroviaire ». A cette occasion, Tselko a annoncé que la Corée du Nord avait accepté l’offre russe de former 1500 ingénieurs nord-coréens spécialisés dans les chemins de fer.

La Russie s’est également engagée à se charger d’une grande partie des coûts de modernisation de la ligne Wonsan-Rajin-fleuve Tumen, sur la frontière russo-nord-coréenne, coûts estimés à un milliard de dollars. Deux voies cohabitent sur cette ligne, l’une avec un écartement européen standard et l’autre aux normes russes.

Le rétablissement de la liaison entre la Corée du Sud et l’Europe par le Transsibérien augmentera considérablement l’importance économique du couloir transsibérien. La voie terrestre ainsi créée deviendra alors très attractive pour le transport de marchandises par rapport aux routes maritimes, beaucoup plus longues et lentes. Les exportations sud-coréennes vers l’Europe se montent actuellement à quelque 32 milliards de dollars par an. Près des deux tiers de l’ensemble des échanges avec l’Europe se font par bateau. Du port sud-coréen de Pusan jusqu’à Hambourg, en Allemagne (19 200 kilomètres par mer), le trajet prend en moyenne 26 jours et coûte environ 1400 dollars par TEU. Par contre, avec la liaison entre le Transcoréen et le Transsibérien, le temps serait réduit à 8 ou 9 jours et les coûts, à seulement 600 dollars par TEU. La ligne ferroviaire est longue d’environ 13 600 kilomètres, soit 5600 de moins que la voie maritime.

Figure 4. L’île de Sakhaline, futur pont entre le Japon et l’Eurasie.

De grands projets pétroliers et gaziers sur l’île de Sakhaline, à l’est de la Russie, ont réveillé l’intérêt pour un vieux plan consistant à relier Sakhaline au continent au moyen d’un tunnel ou d’un pont (fig. 4). En 1950, à l’époque de Staline, on lança les travaux d’une ligne ferroviaire reliant Komsomolsk sur l’Amour et Sakhaline, qui devait emprunter un tunnel de huit kilomètres de long pour franchir le détroit de Tatar à hauteur de Lazarev. En 1953, après la mort de Staline, les travaux furent suspendus. Plus tard, en 1973, alors que Sakhaline devenait une source indispensable de bois, de papier, de cartons, de produits de la pêche et de charbon pour tout l’est de l’Union soviétique, on dota la liaison maritime entre le port de Vanino/Sovetskaïa Gavan et Kholmsk, sur l’île de Sakhaline, de ferries pour trains.

Entre-temps, avec la découverte d’immenses réserves de gaz au large des côtes de Sakhaline, on s’apprête à consentir d’importants investissements dans l’exploitation du pétrole et du gaz de l’île, ce qui pose à nouveau la question d’une liaison par tunnel ou pont. En effet, les ferries ne seraient guère à même de supporter une importante augmentation du volume de transport passant par le détroit de Tatar. En outre, une liaison terrestre au nord permettrait d’éviter certains problèmes de transport maritime dûs aux dures conditions climatiques, la mer pouvant rester gelée pendant de longues périodes. Enfin, Sakhaline n’est pas condamnée à rester une simple source de matières premières et pourrait se transformer en centre industriel significatif.

Après de multiples allers et retours, le vice-ministre russe des Transports, Alexander Micharine, a annoncé, le 20 septembre 2001, que son ministère allait démarrer ce projet. Dans les prochains mois, pourrait s’ouvrir le chantier d’un pont de huit kilomètres entre le cap Lazarev et le cap Pigibi, tout en construisant une liaison ferroviaire de 450 kilomètres entre le cap Lazarev et Komsomolsk. L’ensemble du projet est estimé à 3,4 milliards de dollars. On prévoit également quelque 130 kilomètres de voies ferrées sur l’île même.

Le ministre Micharine a fait remarquer que la construction du pont de Sakhaline serait la condition préalable d’un autre projet bien plus ambitieux, à savoir la construction d’un pont entre Sakhaline et Hokkaïdo, l’île japonaise se trouvant à 40 kilomètres au sud. De cette façon, les principales îles japonaises seraient reliées par pont et tunnel au continent eurasiatique.

Le projet de liaison entre le continent et le Japon via Sakhaline est sérieusement discuté de part et d’autre depuis la visite de Poutine au Japon en septembre 2001. Le Japon y voit un double intérêt : d’une part, Sakhaline représente une importante source de gaz naturel et de pétrole, toute proche, pouvant servir d’alternative à un Proche-Orient lointain et peu sûr, et, d’autre part, du point de vue géographique, Sakhaline constitue un pont entre le continent et le Japon. Hokkaïdo est située, comme nous l’avons vu, à seulement 40 km de la pointe sud de Sakhaline - une distance qu’on pourrait, en principe, franchir par pont ou tunnel sans trop de difficulté aujourd’hui. Hokkaïdo est déjà reliée à la plus grande île du Japon, Honshu, par le tunnel de Seikan qui, avec ses 54 km, est le plus long tunnel sous-marin au monde. De sources russes, les Japonais envisageraient, pour relier Hokkaïdo et Sakhaline, un pont combiné ferroviaire et routier composé de 20 arches, de deux kilomètres chacune. Une organisation promouvant ce projet, composée d’ingénieurs, d’hommes d’affaires et de banquiers, a été créée au Japon.

Une liaison directe rattachant le Japon, la deuxième économie du monde, au réseau de couloirs eurasiatiques, serait un événement d’une grande portée économique et stratégique. Le Japon ne serait plus, pour ainsi dire, une île - provoquant peut-être un tournant dans son histoire culturelle. Il pourrait alors tenir un rôle bien plus important dans le développement de la Sibérie et de l’est russe, de même que dans celui de l’Asie. Vu la crise financière et économique qui sévit aux Etats-Unis (et au Japon-même), ainsi que la chute de la « nouvelle économie », le renforcement des relations économiques nippones avec le continent eurasiatique est presque inéluctable. La structure de ces relations changerait, elle aussi. Au lieu de privilégier les technologies de l’information et la délocalisation des industries dans des pays à bas salaire, comme il le fait depuis une vingtaine d’années, le Japon s’intéresserait davantage à la mise au point et à la production de biens d’équipement de pointe pour le développement industriel et infrastructurel du continent eurasiatique.

Du 29 au 30 mai 2001, une délégation de 240 cadres supérieurs et experts industriels japonais du Keidanren (la puissante confédération des associations industrielles) a participé à Moscou au premier « Forum russo-japonais ». A l’issue de la conférence, les membres de la délégation, répartis en différents groupes, ont parcouru toutes les régions de Russie en quête de nouveaux projets pour les investissements japonais.

C’était la première visite d’une délégation du Keidanren en Russie depuis 18 ans et la première fois depuis 25 ans que cette délégation était dirigée par le président de la confédération. Le ministère japonais du commerce lui avait accordé une procuration spéciale pour conclure des accords avec les Russes. Un des principaux thèmes discutés était le développement des couloirs eurasiatiques de transport et d’énergie. Cette visite remonte à l’invitation lancée au Japon par Vladimir Poutine, en septembre 2000, devant un groupe d’industriels japonais : « Je vais changer la Russie. Venez nous rendre visite ; vous verrez de vos propres yeux à quel point la Russie est en train de changer. »

Le 9 février 2001, le président chinois Jiang Zemin et son Premier ministre Zhu Rongji ont donné le feu vert à la construction de la voie ferrée Qinghai-Tibet, qui reliera Lhassa, la capitale du Tibet, au couloir ferroviaire nord-ouest de la Chine, en passant par la province du Xinjiang. On ne saurait surestimer la signification stratégique de ce projet. L’immense région du Tibet, qui s’ouvrira ainsi pour la première fois au transport de masse moderne, est connue depuis des temps immémoriaux comme le « toit du monde ». C’est là que les grands fleuves de l’Asie de l’est et du sud prennent leur source, c’est le pivot géographique, écologique et stratégique entre l’Asie de l’est, du sud-est, du sud et du centre.

Ceci explique pourquoi l’Empire britannique accordait tant d’importance au Tibet. Aujourd’hui, l’oligarchie anglo-américaine poursuit le même « jeu ». Ceux qui croient que c’est par « charité » que certains Occidentaux soutiennent le Dalai Lama contre la prétendue « oppression » chinoise, ignorent l’histoire du « grand jeu » autour du Tibet. Une des règles de ce jeu veut que le Tibet reste à jamais terriblement pauvre, sous-développé et isolé du reste du monde. Mais la construction d’un chemin de fer ouvrira une perspective tout à fait différente. Avec lui, la civilisation humaine aura surmonté l’une des dernières grandes barrières naturelles de son développement.

Figure 5a. Altitudes de la voie ferrée tibétaine traversant le « toit du monde. »

La ligne Lhassa-Qinghai (1118 kilomètres), qui devrait être achevé en six ans, représentera une merveille d’ingénierie pour le monde. A un certain niveau, on peut même la comparer à l’arrivée de l’homme sur la Lune en 1969. Quelque 960 km, soit 85 % de la ligne, se situent à des altitudes supérieures à 4000 mètres, approchant par endroit les 5000 mètres (fig. 5a). Les trains de voyageurs seront par conséquent équipés de wagons spéciaux ou de cabines pressurisées comme en avion, afin d’assurer un approvisionnement suffisant en oxygène.

Pour les travailleurs et pour l’équipement, ce projet sera très exigeant. Près de la moitié du segment sera construite sur un sol gelé en permanence, c’est-à-dire qui ne dégèle à aucun moment de l’année, ce qui nécessitera des techniques et des matériaux de construction spéciaux. La décision du gouvernement chinois d’inclure le chemin de fer tibétain dans le dixième plan quinquennal, malgré les redoutables défis posés, repose sur des études globales menées sur des décennies, démontrant la faisabilité du projet. Par exemple, il existe depuis les années 60 une petite ligne expérimentale et un terrain d’expériences si tués à 4750 mètres d’altitude, que les chercheurs et techniciens chinois utilisent pour approfondir leur expérience et tester de nouvelles solutions.

Figure 5b. Projets ferroviaires et de gestion de l’eau au Tibet.

Le nouveau segment commence donc à Golmud - un site plutôt reculé créé dans le contexte de l’exploitation des ressources pétrolières du Qinghai (fig. 5b). Goldmud est en même temps le terminus actuel d’une voie ferrée de 816 km qui va jusqu’à Xining, la capitale du Qinghai, où elle peut rejoindre le deuxième pont terrestre (la voie ferrée nord-ouest de la Chine) à Lanzhou. Lorsque la construction de la ligne Xining-Golmud commença en 1974, il était prévu de la prolonger par la suite jusqu’au Tibet. Mais dix ans plus tard, en raison des énormes difficultés techniques et économiques et de la rigueur des conditions climatiques, on arrêta les travaux à Golmud.

Aujourd’hui, dix-huit ans plus tard, la Chine est en mesure d’y consacrer des ressources financières et techniques autrement plus importantes. La fin des travaux topographiques, menés depuis début 2001 par 1600 ingénieurs, était prévue pour octobre 2001. La première section de 140 km reliera Goldmud et Wangkun. L’ensemble de la ligne jusqu’à Lhassa sera directement financé par le gouvernement chinois à hauteur de 2,4 milliards de dollars. Par la suite, on pourrait prolonger la voie ferrée jusqu’à Rigze et Linzhi et, de là, vers la province du Yunnan, au sud de la Chine.

A côté du chemin de fer tibétain, un deuxième « projet du siècle » est à l’étude qui pourrait apporter des bénéfices significatifs non seulement à la Chine, mais aussi à ses voisins comme l’Inde, le Bangladesh et le Myanmar.

Nous avons déjà mentionné que le Tibet recèle, proches les unes des autres, les zones où les grands fleuves de l’Asie du sud et de l’est prennent leur source : le Fleuve jaune et le Yangtsé, qui coulent vers l’est de la Chine, le Brahmapoutre qui se dirige vers le sud, au Bangladesh, le Mékong (dit Langcang sur la partie chinoise) qui longe le Myanmar, le Laos, la Thaïlande, avant de traverser le Cambodge et le Vietnam, et l’Irrawaddy, qui traverse le Myanmar. Le plus septentrional de ces fleuves, le Fleuve jaune, a souvent un débit insuffisant, tandis que les quatre autres connaissent des crues fréquentes, provoquant à l’occasion des inondations catastrophiques.

Il est évident que l’on pourrait exploiter la proximité des sources entre elles afin de réaliser une répartition et une régulation des eaux, tout en les utilisant à des fins hydroélectriques.

Un de ces projets, qui a déjà fait l’objet de recherches détaillées en Chine, pourrait être réalisé dans le cadre d’une coopération avec les pays voisins. Il s’agit du Yaluzangbu Daxia, la plus grande gorge au monde qui est traversé par le Brahmapoutre (appelé Yaluzangbu au Tibet). A un endroit, ce fleuve dessine un coude spectaculaire, tout en perdant plus de 2 km d’altitude. En perçant dans la montagne un tunnelaqueduc à pic d’environ 16 km de long, on pourrait détourner une partie des eaux supérieures vers la partie inférieure du coude et installer à la sortie du tunnel une centrale hydroélectrique permettant de générer quelque 38 gigawatts d’énergie ! Cela représente le double de la capacité de la centrale géante des Trois Gorges, actuellement en construction. L’électricité ainsi générée pourrait ensuite être partagée entre les pays concernés et, suivant la saison, servir à pomper de l’eau excédentaire du Yaluzangbu pour alimenter le Fleuve Jaune, palliant ainsi la pénurie d’eau dans le nord de la Chine.

A ce sujet, le gouvernement chinois a déjà décidé de poursuivre le projet de transfert des eaux du Yangtsé vers le Fleuve jaune suivant trois routes possibles, toutes situées bien à l’est de la zone de partage des eaux du Tibet, dans des régions plus faciles d’accès. En effet, le grand défi du projet Yaluzangbu Daxia est moins la construction du tunnel ou de la centrale électrique que l’inaccessibilité du site de construction. Il va d’abord falloir créer une infrastructure pour le transport de l’équipement et des matériaux de construction. Même si les investissements nécessaires sont importants, les infrastructures serviront au développement ultérieur de la région, une fois le projet achevé. C’est dans la même optique d’ouverture de cette région qu’on doit juger le projet de chemin de fer tibétain et son extension vers la province du Yunnan.

Il semble que le gouvernement chinois réfléchisse à la possibilité de lancer le projet Yaluzangbu Daxia dès l’achèvement du barrage des Trois Gorges, prévu en 2009. On envisagerait même de réaliser de grands projets de gestion de l’eau sur « le toit du monde », en partenariat avec l’Inde et d’autres pays de la région.

En mai 1999, une nouvelle voie ferrée longue de 1451 kilomètres a été ouverte entre Tulfan (Turpan), dans la province occidentale du Xinjiang, qui se trouve sur la ligne principale du deuxième pont terrestre, et le légendaire poste avancé de la route de la soie, à Kashi (Kashgar). Kashi, la métropole la plus occidentale de la Chine, est aussi le terminus de l’autoroute du Karakoram, qui emprunte le col du Khunjerab pour atteindre Islamabad, d’où l’on peut continuer vers Karachi, le grand port pakistanais sur l’océan Indien.

Figure 6. Asie centrale : coeur de la « liaison ferroviaire Paris-Shanghaï ».

Le rattachement de Kashi au réseau ferroviaire chinois a été achevé en un temps record de deux ans et demi, ouvrant la possibilité de créer un nouveau couloir eurasiatique empruntant la voie principale de l’ancienne route de la soie : de la côte est de la Chine à Kashi en passant par Xi’an, puis au moyen de la ligne ferroviaire qui franchirait les montagnes du Kirghizistan - vers la vallée de Fergana en Asie centrale, et de là, vers l’Europe. Ce futur couloir ferroviaire a été baptisé la voie ferrée Paris-Shanghai (fig. 6).

De la vallée de Fergana, partent trois routes principales en direction de l’Europe : 1) l’une au nord, à travers le Kazakhstan et la Russie ; 2) une autre au sud, à travers l’Ouzbékistan et le Turkménistan, emprunte la voie construite en 1995 entre Tedzehn (Tajan) et la ville iranienne de Mashad et de là, via les lignes iraniennes existantes, vers l’Europe ; et 3) diverses liaisons ferroviaires, routières et par ferries, via la mer Caspienne et le Caucase, qui seront développées dans le cadre du programme du couloir de transport Europe-Caucase-Asie (TRACECA) de l’Union européenne.

En 1998, la route Kashi-Erkech- Tam-Osh-Andhizan-Tachkent a été ouverte, pré-condition majeure à la construction de la partie la plus difficile de la ligne Paris-Shanghai, celle traversant les montagnes. Puis, lors du sommet de l’Organisation de Coopération de Shanghai, en juin 2001, les représentants chinois, kirghizes et ouzbeks ont signé un mémorandum prévoyant la construction d’une voie ferrée de Kashi jusqu’en Asie centrale, franchissant le col de Turugart. Elle sera prolongée d’une part vers le nord-est en direction de Balykchy et Bishkek et d’autre part vers le sud en direction de Jalal-Abad, Osh/Andizhan, d’où partent des lignes rejoignant l’Europe. La ligne Kashi-Tururgart-Jalal-Abad-Balyk-chy (coûts estimés à un milliard de dollars) sera construite en trois ans et demi. Ce segment, qui traverse les montagnes du Tien Shan, présentant un défi technique certain, facilitera l’exploitation des gigantesques réserves de charbon de la région de Karakeche, situé à environ 190 km du terminus ferroviaire de Balykchi.

Ailleurs encore, de nombreux autres projets de transports sont en cours : en Ouzbékistan, les nouvelles voies ferrées Navoi-Ushkuduk-Sultanuisdag-Nukus (342 km) et Guzar-Baysun-Kumkurgan (220 km), ainsi que l’autoroute Andizhan-Sarakhs-Mashad qui franchira la frontière entre le Turkménistan et l’Iran. Le développement des transports sera de plus en plus coordonné entre les républiques. Déjà, le 13 mai 1996, les chefs d’Etat d’Ouzbékistan, d’Azerbaïdjan, de Géorgie et du Turkménistan ont signé un accord de coopération ferroviaire auquel le Tadjikistan et le Kirghizistan ont adhéré par la suite.

Quant à l’autoroute du Karakoram entre la Chine et le Pakistan, les Chinois en financent la modernisation afin de la rendre praticable toute l’année sans interruption, de même que la construction de nouvelles bretelles d’accès. Le Kazakhstan, le Kirghizistan, la Chine et le Pakistan se sont mis d’accord sur un plan commun d’utilisation de la route. Au cours de l’hiver 2000, un convoi de camions s’est livré à un essai sur cette autoroute du Pakistan à Almaty.

Figure 7. Réseau ferroviaire à compléter dans le Sud-Est asiatique.

Si l’on descend le cours du Mékong (long de 4200 kilomètres) depuis sa source, au Tibet, on arrive à l’une des plus importantes futures régions de développement : la sous-région du Grand Mékong (SGM), qui regroupe six nations couvrant une zone de 2,3 millions de kilomètres carrés pour une population totale de plus de 250 millions âmes. Parmi les pays se trouvant entièrement ou en partie dans le bassin du Mékong, on compte le Vietnam, la Thaïlande, le Laos, le Cambodge et le Myanmar, ainsi que la province chinoise du Yunnan, dans le sud de la Chine (fig. 7).

Cette région figure déjà parmi les zones agricoles les plus productives du monde - la Thaïlande et le Vietnam, par exemple, étant les plus grands producteurs de riz au monde. Néanmoins, son stade actuel de développement reste bien en-deçà de son potentiel, en grande partie à cause des effets directs et indirects des guerres qui ont ravagé le Vietnam, le Laos et le Cambodge durant des décennies. Ainsi, les projets d’infrastructure qui existent depuis les années 50 n’ont jamais pu être réalisés. Actuellement, depuis le milieu des années 90, de grands projets d’énergie, de gestion de l’eau et de transports sont encore à l’ordre du jour.

En 1996, la Banque de développement asiatique (BDA) a publié une liste de près de 100 projets prioritaires qui ont été approuvés par les pays de la SGM. Estimés à quelque 40 milliards de dollars, ils devraient être réalisés au cours des 25 prochaines années). Des crédits à long terme accordés par la BDA devraient couvrir la moitié des coûts.

Une grande partie des projets concerne le Mékong lui-même, qui connaît régulièrement des crues, sinon des inondations catastrophiques. Néanmoins, ce fleuve offre un potentiel fantastique pour le développement de la navigation et la production d’énergie hydroélectrique, mais alors que la BDA estime à 250 gigawatts le potentiel hydroélectrique exploitable dans le bassin du Mékong, seul 1 % de ce potentiel est utilisé aujourd’hui.

Les projets de développement datant des années 50 ont pris pour modèle la Tennessee Valley Authority (TVA), créée dans les années 30 aux Etats-Unis. C’était un programme global de développement de l’immense vallée du Tennessee, comprenant de grands projets - contrôle des inondations, énergie hydraulique, électrification, transports, modernisation de l’agriculture et mise en place d’industries. Dans le cas du Mékong, au coeur des plans globaux élaborés en partie dans le cadre de la Commission du Mékong, se trouve la construction de nombreux barrages destinés à réguler son puissant débit et à améliorer son exploitation à des fins d’irrigation, d’hydro-électricité et de navigation.

Malheureusement, bon nombre des plus importants projets de barrage sur le Mékong sont dans le collimateur d’organisations écologistes internationales qui sont, à leur tour, utilisées par l’oligarchie financière anglo- américaine pour maintenir les pays en voie de développement dans une perpétuelle arriération néo-coloniale. Alors que la Chine poursuit, de son propre chef et avec ses propres moyens, ses programmes de développement infrastructurel, dans les pays du sud-est asiatique, les projets les plus importants sont soit abandonnés, soit s’enlisent, dans le meilleur des cas, dans les procédures bureaucratiques interminables d’organisations étrangères qui exigent leur voix au chapitre. Ainsi, certains projets « controversés » de barrages ont tout simplement été annulés.

Mais il n’est pas possible de retarder ad vitam aeternam le développement, comme le montre la décision prise, en juin 2001, par le gouvernement vietnamien de démarrer les travaux du barrage et de la centrale électrique Son La, en discussion depuis une vingtaine d’années. Ce projet d’infrastructure, le plus grand de l’histoire vietnamienne, permettrait de générer 4 gigawatts d’électricité, augmentant ainsi de 80 % la capacité totale de production électrique du pays. Des investissements à hauteur de 1,6 milliards de dollars vont être débloqués et d’autres projets sont en vue.

Les Chinois, de leur côté, développent leur partie du Mékong - appelé là-bas le Lancang. Un barrage haut de 30 étages devait être achevé en décembre à Dachaoshan, dans la province du Yunnan, le deuxième des huit barrages planifiés le long de la partie chinoise du fleuve. Le premier, à Marwan, a été achevé en 1993 et le prochain prévu au programme est celui de Xiaowan, de 2 milliards de dollars, qui sera le plus haut barrage au monde, avec 100 étages. Pendant ce temps, les efforts pour développer le Mékong comme grande voie navigable progressent à grands pas. Pour la première fois depuis la veille de la Deuxième Guerre mondiale, les pays de la région se sont mis d’accord pour ouvrir le fleuve à la navigation transfrontalière, permettant aux navires des nations impliquées d’emprunter le fleuve sur toute sa longueur. Cet accord a fait l’objet d’une grande célébration lors d’une réunion commune dans la ville portuaire chinoise de Jinghong, en juin 2001. En Asie du sud-est, la Chine financera le draguage d’un segment de fleuve de 331 km, tandis qu’un canal navigable sera creusé à travers les rapides. Ainsi, d’ici 2007, le volume de fret sur le Mékong passera de 4 à 10 millions de tonnes par an.

Les dirigeants d’Asie du Sud-Est reconnaissent aisément que le manque de réseau ferroviaire régional présente un obstacle majeur à leur développement économique (fig. 7). Nombre des lignes existantes sont des reliques de la période coloniale qui doivent être modernisés. Par ailleurs, il n’existe aucune liaison ferroviaire entre le Vietnam, le Laos et le Cambodge. Une voie unique relie la Thaïlande à la Malaisie et Singapour, ainsi que la Chine du Sud au Vietnam. A l’ouest, les voies ferrées du Myanmar s’arrêtent à plusieurs centainesde kilomètres de ses frontières avec le Bangladesh et l’Inde.

L’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ASEAN) s’est donné pour priorité, dans les années à venir, de combler les maillons manquants dans le réseau ferroviaire régional : 48 km d’Aryanprathet, à la frontière thaïlando-cambodgienne, jusqu’à Sisophon (la ligne existante avait été détruite par les Khmers rouges), une liaison de 263 km reliant la Thaïlande au Myanmar et une liaison de 585 km entre le Laos et le Vietnam.

On prévoit aussi une liaison continue de Singapour à la Chine du sud : la fameuse voie ferrée Singapour-Myanmar-Kunming (SMKR en anglais), pour laquelle les dirigeants de l’ASEAN ont décidé d’entreprendre une étude de faisabilité.

Le 23 juillet 1998, sans que la presse occidentale en fasse grand cas, un pont routier et ferroviairede4,8 kilomètres (le plus longd’Asie du sud) a été inauguré au Bangladesh. Il franchit le fleuvegéantJamna,lecoursinférieurduBrahmapoutrequi coupe pratiquementleBangladesh en deux. Des câbles à haute tension, un gazoduc et des câbles de fibres optiques empruntent eux aussi ce pont.

Figure 8. Pont du Bangabandhu Jamuna.

Après son ouverture, le Bangladesh s’est lancé dans diverses améliorations du réseau de transports, dans le contexte du développement d’un couloir sud d’infrastructures s’étendant jusqu’à l’Europe. Une liaison ferroviaire de 134 kilomètres est notamment prévue depuis le nouveau pont jusqu’à Dacca. (Fig. 8)

Une autre percée au niveau régional a été le rétablissement, en juillet 2001, du trafic ferroviaire de voyageurs entre l’Inde et le Bangladesh, interrompu en 1965 pour des raisons politiques. En 2000, le trafic de marchandises entre Calcutta et Bangabandhu avait également été rétabli. Pour atteindre l’Asie du sud-est depuis l’Inde par le rail, il reste à construire un segment de voie entre le Bangladesh et le Myanmar, ou à créer une liaison directe au nord, depuis la province indienne d’Assam jusqu’au Myanmar.

La suite de cette étude examinera d’autres axes de transport entre la Russie, l’Iran et l’Inde et fera le point sur l’utilisation de certaines technologies de pointe.