Pourquoi S&P dit « non » à la réforme ferroviaire

Cette semaine, l’Assemblée nationale se penche sur la réforme ferroviaire. Les syndicats, grévistes, accusés de partout d’être des « privilégiés », des « preneurs d’otages », des « saboteurs de bac » et des « gréviculteurs », dénoncent avec raison une réforme qui, au service d’une UE devenue courroie de transmission de la finance folle et d’un gouvernement français qui s’y soumet, ne cherche qu’à garantir que la dette soit payée en sacrifiant le service public et les acquis sociaux des cheminots et des Français en général.

A l’origine du massacre en cours, le projet lancé en 1997 par Bruxelles visant à « ouvrir à la concurrence » le réseau ferroviaire. Dans ce cadre, la SNCF, qui restait opérateur des trains, fut sommée de se délester des infrastructures (les rails) en les faisant passer sous le contrôle d’une société nouvellement créée, Réseau ferré de France (RFF). Alors que les Allemands optaient pour un modèle intégré, où les frontières sont surtout comptables, Alain Juppé choisit alors la séparation totale comme en Suède et en profite pour fourguer à RFF la dette de la SNCF, soit une vingtaine de milliards d’euros.

Dette légitime et illégitime

L’emballement de la dette de la SNCF découle de la loi du 1er janvier 1973 (Giscard-Pompidou) qui, équation impossible, oblige la SNCF à solliciter du crédit auprès des banques privées pour financer ses investissements lourds et à rentabilité longue sur les lignes TGV qu’elle vient de lancer. Grâce à la magie comptable, en transférant cette dette sur RFF, Alain Juppé évite que ces milliards n’apparaissent comme de la dette publique.

Comme le souligne La Croix, « ce dispositif a créé une usine à gaz confinant à l’absurde ». Car RFF, qui n’emploie que 2000 personnes, paye la SNCF pour que ses 48 000 cheminots de la branche « Infra » réalisent les travaux sur le réseau. Si les gares appartiennent à la SCNF, les quais appartiennent à RFF, une situation ubuesque qui fait qu’il n’est pas rare de voir des travaux sans coordination, comme lors de la récente affaire des rames de TER trop larges.

En même temps, du fait que RFF sous-facture systématiquement la SNCF pour l’utilisation du réseau, le tarif payé par cette dernière ne permet pas à RFF de couvrir les investissements réalisés (TGV Est et Rhin-Rhône) et à venir (4 lignes devant entrer en service en 2017), ni d’assurer la maintenance et la « régénération » du réseau.

La réforme ferroviaire du gouvernement prévoit :

1. Sous couvert de « réunification », seront créés non pas deux, mais trois établissements publics à caractère industriel (EPIC). Un EPIC holding « SNCF mère » chargée de veiller sur les deux EPIC filles, « SNCF réseau » (ex-RFF gestionnaire du réseau) et « SNCF Mobilité », l’opérateur ferroviaire. « On ne peut pas faire autrement, car une véritable réunification aurait provoqué le veto de l’UE », nous chantent les ténors socialistes. Bel aveu que « la réunification » proposée n’est qu’une façade. L’UMP, jugeant que le projet actuel ne va pas assez loin, annonce d’ailleurs qu’elle supprimera l’EPIC « mère » dès son arrivée au pouvoir.
2. Pour faire semblant de maintenir un service public, la SNCF mère sera chargée de piloter l’ensemble et d’en définir la stratégie, mais son directoire sera placé sous le contrôle d’un conseil de surveillance, où l’État sera majoritaire.
3. « SNCF réseau » (ex-RFF) ne pourra plus s’endetter au-delà d’un certain niveau et d’autre part, les collectivités publiques devront financer elles-mêmes les projets demandés, et ce alors que toutes leurs dotations sont en baisse ! Le projet gouvernemental prévoit également un système de priorisation des projets ferroviaires, c’est-à-dire qu’on n’effectuera les travaux nécessaires à la régénération du réseau que lorsqu’ils sont jugés « utiles » et que les finances le permettent (c’est-à-dire jamais…). Par conséquent, les travaux de maintenance ne seront réalisés qu’au compte-goutte, à l’heure où la vétusté du réseau a déjà ralenti plus de 3000 km de voie et où personne n’a oublié l’accident de Brétigny, qui a fait plusieurs morts. En clair, c’est la fin de tout nouveau projet de TGV et des gros investissements, sans parler de trains à lévitation magnétique (maglev) ni d’« aérotrains nouvelle génération », comme l’envisagent les pays émergents. Plus lyrique, le député André Chassaigne dénonce « une règle de rétablissement des équilibres financiers » qui obligera la SNCF, pour y satisfaire, « à procéder à des gains de productivité et à la compression des investissements ».
4. Ensuite, cette réforme évoque un « cadre social commun » à tous les travailleurs du ferroviaire (SNCF et ses concurrents). Il reposera sur un décret socle fixant les règles communes (sécurité, service public) et sur une convention collective nationale négociée par les partenaires sociaux.
5. Enfin, le « gendarme » du secteur, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) que dirige Pierre Cardo, verra ses pouvoirs renforcés. Ce dernier regrette que la réforme fasse si peu allusion à l’ouverture totale du marché à la concurrence, prévue au plus tard en 2019. « Bruxelles a donné son accord à la formule intégrée choisie par le gouvernement mais a, en échange, décidé d’une clause de réciprocité : si la France n’ouvre pas son réseau, les pays européens pourraient interdire à la SNCF d’opérer chez eux. Or le développement de la SNCF se fait à l’international. »

Les syndicats, qui exigent à juste titre une vraie réunification, méritent donc tout notre soutien contre un projet qui, en réduisant la SNCF à un vendeur de services, représente un véritable coup de poignard dans le dos du service public et à terme, comme chez Alstom, le démantèlement du groupe. Les syndicats exigent aussi que l’État récupère la dette pour que les cheminots ne « financent pas la dette en sacrifiant à la productivité ». Ce qui allégerait certes les comptes de la SNCF, mais pas ceux du contribuable…

Le massacre du ferroviaire révèle une fois de plus l’urgence des réformes bancaires promues par Solidarité & Progrès :

1. Retour à la souveraineté nationale par la triple sortie de l’euro, de l’UE et de l’OTAN.
2. Un véritable « Plan Sully », c’est-à-dire un audit indépendant de la dette de tout le secteur ferroviaire, permettant d’échelonner le remboursement de la dette légitime et d’annuler la part illégitime (taux abusifs et leur effet « boule de neige »).
3. Retour à un système de « crédit productif public » à faible taux d’intérêt au service des investissements à long terme. Il s’agit de créer une « Banque de la nation » sous contrôle public et d’imposer une séparation stricte entre banque de dépôt et banque d’affaires.