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Il faut s’en féliciter. Philippe Plisson, député PS de la Gironde, a proposé en 2013, pour vous permettre d’échapper à l’enfer des embouteillages du pont de l’Aquitaine à Bordeaux, de créer une liaison entre Bordeaux et Blaye par voie fluviale. « Le fleuve peut être une solution alternative pour entrer dans Bordeaux », estime le député.
Pour valider cette option, Plisson a demandé au SMIDDEST, dont il est le vice-président, d’évaluer sous quelle forme technologique se présente la solution optimale. Le SMIDDEST (Syndicat mixte pour le développement durable de l’estuaire de la Gironde), qui œuvre pour l’aménagement de l’Estuaire de la Gironde, réunit les Conseils généraux de la Gironde et de la Charente-Maritime. La structure a été rejointe en 2004 par les Conseils régionaux d’Aquitaine et du Poitou-Charentes, puis en 2010 par la Communauté urbaine de Bordeaux et en 2012 par la Communauté d’agglomération Royan Atlantique.
Or, surprise, l’étude du SMIDDEST de 2013 présenté le 23 mai 2013 a conclu qu’un « aéroglisseur » sera la meilleure solution puisqu’une telle embarcation « vole » au-dessus de l’eau et aurait donc l’avantage de se jouer des marais, des courants et des bancs de sable. Si une vedette traditionnelle mettrait environ une heure pour faire le trajet, un aéroglisseur mettrait 35 à 40 minutes. Pour l’instant, le SMIDDEST a décidé de réaliser une première étude de faisabilité.
Aéroglisseurs, aérotrains et naviplanes
Pour mémoire, un aéroglisseur est un véhicule évoluant sur coussin d’air, un procédé développé avec grand succès par l’ingénieur Jean Bertin en France dans les années 1960.
D’un côté, pour le transport terrestre à grande vitesse (350 à 400 kilomètres à l’heure), Bertin développa, bien avant l’arrivée du TGV, l’Aérotrain, un véhicule capable d’évoluer au ras du sol guidé par une simple voie en béton en forme de T inversé. Ce type de transport à grande vitesse, dont le coût total est trois fois moindre que le TGV, reste une idée à défendre.
De l’autre côté, en parallèle, pour évoluer sur l’eau (et/ou sur tout autre terrain accidenté) à des vitesses de 80 à 130 km/heure, les équipes de Bertin développèrent le naviplane. Dans ce but, Bertin créa en 1965 la SEDAM (Société d’études et de développement des aéroglisseurs marins) siégeant initialement à Marignane près de l’étang de Berre.
Pauillac
Si aujourd’hui l’idée du naviplane revient dans l’esprit des élus de l’estuaire de la Gironde, ce n’est certainement pas un hasard, car c’est notamment à Pauillac, en Gironde, à 60 km de Bordeaux, qu’on fabriqua plusieurs de ces engins révolutionnaires.
C’est en 1967 et 1968 que la SEDAM construira à Bayonne-Anglet deux naviplanes du type N-300 (24 m de long et 11 m de large) : Baie-des-Anges, prévu pour le fret, et La Croisette, pour le transport de passagers.
D’ailleurs, en mai 1971, le département de la Gironde acheta Baie-des-Anges qui, après transformation, sera mis en service en 1972 comme bac entre les communes de Blaye, Lamarque et Pauillac. Sa capacité se limitait à 38 personnes et 4 voitures. Fin 1975, après plus de 4000 heures de service et 20 000 traversées à son actif, ce bac est supprimé.
A la même époque, la SEDAM s’installa à Pauillac et y étudia un modèle plus grand et plus performant, le N-500, long de 50 mètres, large de 23 mètres et avec une charge utile de 85 tonnes, le plus grand aéroglisseur du monde.
Le premier N-500, le Côte d’Argent, d’une capacité de 400 passagers et d’une quarantaine de véhicules, réussit sa première sortie sur la Gironde le 19 avril 1977. Planant au-dessus de l’eau, il était capable de se déplacer à 70 nœuds, c’est-à-dire environ 130 km/h.
La construction à Pauillac du deuxième N-500, le Naviplane Ingénieur Jean Bertin se termina peu de temps après. Exploité par la société Seaspeed (SNCF et British Railways, c’est-à-dire deux compétiteurs et ennemis historiques du transport sur coussin d’air), il entra en service le 5 juillet 1978 sur les liaisons transmanche Boulogne-Douvres et Calais-Douvres. Le 25 février 1980, il vola de Calais à Douvres en 22 minutes et 15 secondes.
Perfide SNCF
Prétextant une rentabilité trop faible, la SNCF se dégagea de son exploitation et vendit le N-500 aux Anglais fin 1981. Mitterrand et Thatcher rêvaient sans doute d’entrer dans l’histoire grâce au tunnel sous la Manche et faute de nouvelles commandes, la SEDAM disparut en 1982.
Les Britanniques, après l’avoir exploitée sous les couleurs de la compagnie britannique Hoverspeed, mirent un terme à l’exploitation du N-500 le 27 juillet 1983, tout en gardant leurs propres hovercrafts jusqu’en 2000, six ans après l’ouverture du tunnel sous la Manche en 1994.
Après avoir demandé à la SNCF de modifier l’appareil, ce qui fut fait à Boulogne, ils déclarèrent le N-500 « non conforme » au cahier des charges et le rendirent à la SNCF. Alors qu’on aurait pu imaginer bien d’autres utilisations de ce naviplane, la SNCF le fit découper par les ferrailleurs fin octobre 1985.
Aujourd’hui, le hangar de la SEDAM à Pauillac est utilisé par le baron Philippe De Rothschild comme centre d’expédition de vin. La rampe en béton qui servait à accéder à la Gironde existe toujours. Elle est simplement envahie par les mêmes herbes qui envahissent ce qui reste de la voie de l’aérotrain…
M. Plisson et le SMIDDEST ont donc bien raison de défendre le retour du naviplane. Seulement, au lieu de saisir cette manifestation puissante de « la demande » pour y faire répondre « l’offre », c’est-à-dire de créer des milliers d’emplois sur le territoire national en faisant renaître de ses cendres (c’est le cas de le dire) la technologie des aéroglisseurs et des aérotrains, domaine dans lequel la France dispose toujours d’atouts majeurs, M. Plisson, propose d’en acheter un exemplaire d’occasion, pourquoi pas en Angleterre, seul pays d’Europe à exploiter commercialement un aéroglisseur ! Et encore, dit-il, s’il trouve des financements !
Ceci étant dit, la présence de l’ancien collaborateur de Michel Poniatowski Dominique Bussereau, parmi les membres du SMIDDEST peut faire sourire. Secrétaire d’Etat aux transports en 2007, Bussereau, interrogé au Sénat, s’était moqué le 12 décembre de Jean Bertin et de l’aérotrain en déclarant :
La France a la spécialité des inventions hautement technologiques qui ne fonctionnent pas. Vous connaissez la célèbre définition de l’aérotrain donnée par un humoriste : « invention française de génie qui permet de relier à 450 kilomètres à l’heure un champ de blé à un champ de maïs au nord d’Orléans. » (Sourires parmi les sénateurs.) [1]
Mais bon, ce n’est pas le moment d’être rancunier. Espérons simplement que nos élus finiront par se rendre compte un jour que la Lune n’est pas un fromage.
Principe de fonctionnement d’un aéroglisseur
Les véhicules à « effet de sol » sont portés par un coussin d’air emprisonné dans des jupes de caoutchouc. Celles-ci évitent tout contact avec le sol, en dehors du décollage ou de l’atterrissage. L’air insufflé par un compresseur ayant une pression supérieure à la pression atmosphérique, le coussin d’air exerce une poussée vers le haut qui soulevé le véhicule et le maintient soulevé.
Le principe est le suivant : lorsqu’un coussin s’approche du sol, la fente par laquelle l’air s’échappe se rétrécit et la pression de l’air dans le coussin s’accroit soulevant le véhicule. Inversement, si l’aéroglisseur s’élève au-delà de sa position d’équilibre, l’intervalle augmente. L’air s’échappant plus rapidement, la pression dans le coussin d’air diminue et le véhicule tend à redescendre.
La stabilité de l’appareil s’établit d’elle-même. Lorsque la force portante du coussin d’air est égale au poids du véhicule, l’ensemble est en équilibre.
Pour le fonctionnement spécifique des naviplanes, je vous renvoie sur l’excellent site Aérotrain et Naviplanes.
