Le canal Seine-Nord Europe : l’importance d’une banque nationale

La nature du projet

Le canal Seine-Nord Europe est une voie d’eau d’une largeur moyenne de 54 mètres qui doit être creusée sur 107 kilomètres entre Compiègne, dans l’Oise, et Aubencheul-au-Bac, dans le Nord, afin de permettre à des péniches de gros gabarit (jusqu’à 185 mètres de long et 11 mètres de large) de transiter entre le Bassin parisien et les ports du nord.

Parmi les objectifs affichés :

• réduire le bilan carbone du transport, les plus grandes péniches pouvant transporter en une fois « jusqu’à l’équivalent de 220 camions », selon le maître d’œuvre, la Société pour le canal Seine-Nord Europe (SCSNE) ;
• accroître l’attractivité et donc l’activité industrielle et logistique des régions desservies : nouvelles implantations dans les terres et nouveaux débouchés pour les ports maritimes.

Pour ce faire, il s’agit de creuser un canal (ou d’élargir l’existant), de le remplir d’eau (ou d’en maintenir le niveau), mais aussi de construire 7 écluses, parmi les plus grandes d’Europe, 10 quais, 62 ponts routiers et ferroviaires, et parfois même de faire passer le canal lui-même par-dessus les routes et forêts via trois « ponts-canaux » sur lesquels circuleront les péniches (dont l’un mesurant 1,3 kilomètre de long au-dessus de la Somme), et de compenser les nouvelles emprises par plus de 1100 hectares de plantations et aménagements environnementaux.

Autre défi majeur à relever, l’alimentation en eau du canal tout le long de l’année. Imaginez : au milieu d’une digue de 42 mètres de haut, un trou d’une superficie équivalente à 88 terrains de football, rempli d’un volume d’eau équivalent à 4650 piscines olympiques. Une « retenue d’eau » de 14 millions de m3 est en construction à Allaines, dans la Somme. À titre de comparaison, on a 0,6 à Sainte-Soline et 2,3 dans le Puy-de-Dôme. Cette retenue sera remplie par le canal lui-même, par un jeu de vases communicants : elle permet de constituer une réserve l’hiver, pour venir renforcer le canal l’été, quand le débit de l’Oise faiblira. 90 % du temps, c’est par le pompage de cette rivière que le canal sera rempli et maintenu à flot. Aucune nappe phréatique ne devrait donc être sollicitée.

Du côté écologiste, c’est la panique totale. Un canal sans eau et sans emprise au sol leur ferait sans doute plaisir. Comme le disait un élu de la région : ils veulent manger des frites mais refusent la culture de la pomme de terre. Sans véritable argument contre ce projet ambitieux, certains écologistes dévoyés, de concert avec l’extrême droite et l’extrême gauche, se retrouvent dans l’obsession comptable cher à la Cour des comptes.

Le rapport de la Cour des comptes

La Cour des comptes y constate ce qu’elle appelle « une dérive de coûts et de délais », la mise en service n’étant désormais envisagée qu’à l’horizon 2032 et le coût à terminaison étant estimé à 7,3 Md€ HT, au lieu des 4,5 Md€ envisagés à la création de la SCSNE, porteuse du projet, en 2017.

La convention de financement du 22 novembre 2019 prévoyait trois sources de financement pour réunir le total estimé à environ 4,7 milliards d’euros à l’époque, devenus 5,1 milliards en 2025 :

1. environ 1,1 milliard par l’État ;
2. environ 1,1 milliard par les collectivités qui gagneraient le plus des retombées économiques de l’investissement (Régions Hauts-de-France et Ile-de-France, Départements du Nord, Oise, Pas-de-Calais et Somme) ;
3. environ 2,2 milliards par l’UE ;
4. un emprunt de bouclage, remboursable par une taxe nationale à assiette locale.

Inflation nous voilà

Or, dans un rapport publié fin 2024, le Conseil économique, social et environnemental des Hauts-de-France (Ceser) estimait que « le coût définitif du projet pourrait s’établir entre 7 et 8 milliards d’euros », en raison notamment de l’inflation. Ah bon ? Pourtant nos gouvernements, pour éviter qu’on lui réclame des hausses de salaires, ne cessent de nous répéter qu’elle est infime.

Du coup, l’emprunt de 800 millions d’euros, prévu pour boucler le budget des travaux, ne cesse d’enfler. Sans aide européenne supplémentaire, l’emprunt de bouclage pourrait dépasser 1,6 Md€.

Les simulations effectuées par le groupe de travail de la Cour des comptes, effectuées « sur la base d’un emprunt de 2,05 à 2,25 Md€ », font ressortir ainsi

3 milliards de frais bancaires pour emprunter 2 milliards, vous avez bien lu ! Faudrait sans doute changer de banque, non ? Du coté des BRICS, le crédit est moins onéreux.

C’est sur la base de ces chiffres, que la Cour des comptes, qui devrait dénoncer ces conditions abusives, constate sèchement que l’État (qui sera appelé à intervenir) s’expose à un risque de garantie ultime très élevé, contraire aux critères de Maastricht.

Notre pays manque décidément de Banque nationale et de crédit productif bon marché. Peut-on laisser notre avenir aux mains de spéculateurs rapaces qui, en toute légalité, abusent de leur position monopolistique et plombent le démarrage de notre pays ?

Enfin, si le coût total du canal Seine-Nord Europe et des ouvrages connexes du réseau Seine-Escaut est désormais estimé à 11,15 milliards d’euros, c’est toujours moins que celui du porte-avion dernier modèle (et qui ne répond plus aux guerres de drones de notre époque) que Macron vient de décider, d’environ 13 milliards d’euros… Combien voulons-nous dépenser pour « l’économie de paix » ?

Pour rembourser cet emprunt, une seule piste clairement identifiée existe : la directive Eurovignette, permettant de taxer les poids lourds empruntant les autoroutes parallèles au canal. Mais sa mise en œuvre suppose une transposition communautaire non encore réalisée.

La convention de 2019 comprend des mécanismes pour financer les évolutions de projet et l’inflation. « Si l’inflation a un effet sur le montant de l’investissement, se défend la SCSNE, elle aura également un effet sur les recettes une fois le Canal en service : celles-ci seront aussi plus importantes, et les avancées du chantier développent l’intérêt des acteurs économiques, futurs utilisateurs ».  

Pour expliquer cette hausse du coût, il y a d’abord le contexte, souligne Jérôme Dezobry, président du directoire de la SCSNE :

Si la Cour des comptes pointe, dans la perte de contrôle des coûts, un recours trop important aux prestataires extérieurs, Jérôme Dezobry assure que, « quand on construit sa maison, on ne fait pas tout, tout seul. Pour un projet aussi important, on a besoin d’expertises très pointues ». Le président du directoire de la SCSNE souligne que la Cour des comptes n’a pas relevé d’irrégularités dans les contrats publics.

Il balaie aussi la critique portée sur la gouvernance et le fonctionnement trop frictionnel entre le constructeur, les collectivités et l’État.

Une conférence de financeurs

Dans une réponse écrite après avoir reçu le rapport de la Cour, le ministre des Transports, Philippe Tabarot, a exprimé son intention d’instruire « une revue de l’ensemble des financements de toutes les parties existantes ou potentielles » du projet, afin de conclure un avenant à la convention de 2019.

Dans sa réponse annexée au rapport, Xavier Bertrand, président du conseil régional des Hauts-de-France, assure qu’il « partage totalement (…) la nécessité (…) que l’État réunisse une conférence des financeurs afin de sécuriser définitivement le financement de l’emprunt de bouclage, notamment par l’identification d’une ressource nationale à assiette locale favorisant le report modal, telle que prévue dans la convention de financement signé en 2019.

« Cette recommandation, qu’il me semble absolument indispensable de satisfaire dans l’année 2026, entre en résonance avec les débats qui s’ouvriront prochainement dans le cadre de la future loi-cadre sur le développement des transports, laquelle devra permettre de consolider la soutenabilité financière des grandes infrastructures de mobilité, comme peut l’être le canal Seine-Nord Europe, maillon essentiel de la liaison Seine-Escaut et du réseau européen de transport, et fortement suivi et soutenu financièrement pour ce motif par l’Europe », estime le président de région.

Dans un communiqué, la SCSNE a également dit souscrire à toutes les recommandations du rapport de la Cour des comptes, qui viennent selon elle « conforter des actions engagées depuis plusieurs mois pour la conduite du chantier et les retombées économiques du projet ».

Conclusion

Afin d’impulser une relance de l’activité agricole et industrielle, S&P plaide depuis longtemps pour la réalisation d’un vaste plan multimodal de modernisation de nos infrastructures de transport, en s’inspirant du « Plan Freycinet » qui, grâce à un investissement massif dans les ports, les voies navigables et le rail, avait su relancer l’économie française à la fin du XIXe siècle.

Comme me l’avait confié Michel Rocard lorsque j’avais eu la chance de l’interviewer, le canal Seine-Nord Europe est crucial pour susciter une dynamique plus large, notamment le retour du canal Rhin-Rhône et d’autres interconnexions fluviales essentielles. A cela, il faut évidemment ajouter un plan d’urgence pour moderniser la batellerie française.

Faute de la véritable banque nationale émettant du crédit productif que nous réclamons, notre comptabilité nationale, surtout depuis sa soumission aux critères de Maastricht et à un écologisme dévoyé, tout investissement à long terme dans les infrastructures physiques et humaines, dont la rentabilité s’étale sur plusieurs générations, est devenu quasiment impossible.

Voilà enfin un vrai débat pour les élections présidentielles !