France : la pause suicidaire des grands projets

Or, force est de constater que les politiques actuelles, conditionnées par la chape de plomb de critères budgétaires fixés à Maastricht pour porter la monnaie unique, tout en nous promettant une meilleure productivité, nous imposent exactement le contraire :

• l’étouffement de notre parc nucléaire en faveur d’une transition énergétique privilégiant des formes d’énergie moins denses et intermittentes (éolien, photovoltaïque, etc.) en surtaxant les autres ; sous-financement des réacteurs de la Génération IV à haute température, notamment le RNR Astrid ou la filière thorium ;
• une baisse des mises en chantier du logement neuf en 2017 suite à la baisse des aides publics ;
• et enfin, dans le domaine du transport, bien plus grave que la hausse du diesel, la hausse des péages autoroutiers ainsi que la réduction de la vitesse sur le réseau secondaire (qui en a calculé l’impact sur la compétitivité ?), une « pause » dans les grands chantiers d’infrastructures à impact national.

Pourtant, ces grands travaux, suite au Grenelle de l’environnement, dans le schéma national des infrastructures de transports (SNIT), furent clairement inventoriés et chiffrés à 245 milliards d’euros.

Or, comme l’annonce le rapport de 212 pages du Conseil d’orientation des infrastructures qui conseille les choix du gouvernement en matière de grands travaux (ferroviaire, fluvial, routier, etc.) : « Tout n’est donc pas possible. Il faut choisir ».

A un transport plus rapide, on préfère « la mobilité au quotidien », comme si les deux étaient séparables ! Et la commission avance trois scénarios (sans y inclure le Canal Seine Nord, le Grand Paris Express ou le Lyon Turin) : la première option, c’est 48 milliards d’euros… sur 20 ans. La deuxième option se chiffre à 60 et la troisième 80 milliards d’euros. « Au fond, aucun projet n’est purement et simplement abandonné », ce qui change, c’est leur vitesse de réalisation, confie un proche du cabinet de la ministre du Transport.

Dans le premier scénario, la plupart des nouvelles lignes ferroviaires connaîtraient simplement leur lancement… d’ici 2037 pour entrer en service autour de 2050 : LGV Bordeaux-Toulouse, Montpellier-Perpignan, nouvelle ligne Paris Normandie (essentiel pour déboucher le fret ferroviaire sur l’axe Haropa), nœud ferroviaire de Lyon…

L’Asie ne marche pas sur la tête

Si l’Asie gagne chaque jour en compétitivité, c’est parce qu’elle agit totalement à l’opposé. Sous la forme d’un plan « à marche forcée », rien qu’au niveau ferroviaire la Chine à dépensé environ 75 milliards d’euros par an. La France ayant une surface 14 fois moindre, pour faire un effort semblable à celui de la Chine, c’est 5 milliards d’euros par an qu’il faudrait dépenser dans ce domaine, c’est-à-dire le double de ce qui est prévu actuellement pour l’ensemble des modes de transport par l’option basse du Conseil d’orientation.

Heureusement que la candidature de Paris pour les JO de 2024 vient bousculer la donne. Face aux délais et aux contraintes techniques des JO, l’Etat se voit obligé de débloquer en urgence certains chantiers du Grand Paris Express, un projet qui prévoit notamment de doubler en 15 ans le réseau du métro parisien en le faisant passer de 200 à 400 km.

Dans ce cadre, on peut penser que rien que pour sécuriser l’apport des matériaux de construction (sable, acier, ciment, etc.) pour ce chantier gargantuesque, l’Etat se verrait forcé d’investir tout autant dans l’amélioration de la vaste chaîne logistique que forment Le Havre, Rouen, Paris (Haropa).

Rien que le volume des débris à dégager est estimé à sept fois le volume de la pyramide de Guizèh ! Ils s’enlèveront par barges flottantes et non pas par brouettes ! L’avenir de notre capitale se joue une fois de plus par sa capacité à s’ouvrir sur la mer. CQFD.