Révolution des transports : Rennes-Nantes en 20 minutes, c’est possible !

N’est-il pas consternant que, pendant que la Chine, l’Inde et la Russie construisent, y compris avec la coopération de sociétés françaises et allemandes, des transports à grande vitesse capables d’« irriguer » l’intérieur de ces « pays-continents », la France de Sarkozy ne s’offre, elle, même pas une nouvelle ligne métro, mais des « trams express » roulant à peine à 100 km/h !

Il est vrai que se rendre de Paris aux aéroports de Roissy CDG ou d’Orly est toujours « galère », sans parler d’un transfert de l’un à l’autre. Si a priori, le transport ferroviaire aurait pu nous offrir des trajets plus rapides que l’automobile, le site cdgfacile.com annonce sans ironie que « le transfert par taxi est souvent le plus simple et le plus rapide ».

Alors que nous ne manquons pas de talents ni de ressources dans ce domaine, pourquoi la France accuse-t-elle un tel retard ? En réalité, nous payons le prix des mauvais choix faits dans les années 1970 dans le domaine de l’aménagement du territoire. Remettons le dentifrice dans le tube ! Si nous n’avons jamais caché notre admiration pour les ingénieurs et techniciens de la SNCF à l’origine du TGV, nous constatons que la décision prise par VGE le 17 juillet 1974, annulant la construction (décidée un mois plus tôt) d’une ligne reliant La Défense et Cergy-Pontoise par Aérotrain, imaginé par l’ingénieur hors pair Jean Bertin, fut un virage néfaste.

La loi du 3 janvier 1973 ayant privé la France du recours au crédit productif public, l’Etat doit s’endetter à taux élevé auprès des banques. Comme résultat, la course à l’argent facile et la dictature du court terme financier deviennent la règle. Dans les villes, à la place de nouvelles lignes de métro, on fait des bus et des tramways ; à l’échelle nationale, on réduit les réseaux ferroviaires au profit des voitures et de quelques lignes TGV « rentables ».

Pourtant, le visage de la France aurait été bien différent si les transports rapides, faisant appel au coussin d’air et/ou à la lévitation magnétique (Maglev), avaient été utilisés pour moderniser le pays. D’ailleurs, aussi bien Ariane que la NASA se servent de coussins d’air pour déplacer les engins spatiaux car ce principe physique permet d’obtenir un maximum de travail pour un moindre effort.

En novembre 1965, dans « l’Aérotrain assurera à 400 km/h les liaisons à courtes et moyennes distances » , Paul Guienne, l’ingénieur en chef de la société Bertin, évaluait combien de temps on pourrait gagner grâce à cette révolution dans les transports :

• Lyon - Grenoble : 87 km, 20 à 26 min
• Paris - Orléans : 120 km, 25 à 35 min
• Metz - Nancy : 57 km, 15 à 17 min
• Paris - Orly : 12 km, 4 à 5 min
• Marseille – Marignane : 25 km, 6 à 18 min
• Paris – Lyon : 450 km, 1h10 à 1h30
• Rennes – Lorient – Quimper – Brest : 260 km, 1h à 1h10

Vous constatez qu’avec l’Aérotrain, les trente minutes pour se rendre de Lyon à Satolas auraient suffi à l’époque pour faire Paris-Orléans à 200 km/h. En montant réellement à 400 km/h, Lyon n’est qu’à une heure de Paris, et Nantes à moins de vingt minutes de Rennes !

 Retour de l’Aérotrain ?

Vu les progrès accomplis depuis quarante ans dans le domaine des moteurs électriques linéaires, les nouveaux matériaux pour le BTP et les matériaux composites en général, le moment est venu, sans nostalgie, de rouvrir le dossier de l’Aérotrain.

Et nous ne sommes plus seuls à le penser.

D’après Paris Match, les plus grands urbanistes de France comprennent l’intérêt des transports à grande vitesse pour aménager le territoire : « La mobilité, enfin, transporte tous ces bâtisseurs mués en aménageurs. Christian Portzamparc invente « l’annulaire », train [maglev] suspendu cabotant sur le périphérique. Roland Castro ou Antoine Grumbach mettent, eux, des aérotrains sur les autoroutes. Suspendu ou au sol, le transport de demain est à l’air libre. »

Un Maglev (train à lévitation magnétique) se déplace grâce à un champ électromagnétique produit tout le long de sa voie. En attendant le développement de nouveaux conducteurs de qualité, la construction d’une voie de ce type mobilise d’énormes ressources de cuivre, matériau aussi rare qu’onéreux. Entre-temps, un moteur électrique à induction linéaire combiné à la technique des coussins d’air permettrait de contourner cet obstacle.

De plus, par rapport aux trains « normaux », un monorail sur coussin d’air représente de réels avantages, en particulier pour des trajets inférieurs à 200 kilomètres.

 Poids plume

Sans roues et sans système de suspension (le coussin d’air s’en charge), le poids d’un Aérotrain n’est que de 300 kg par passager au lieu de 1000 en ferroviaire. En réalité, tout comme le Maglev, on se déplace plus vite et à moindre coût énergétique.

Ce qui permet :

• d’accélérer et de freiner à moindre effort. D’après la Revue des Chemins de Fer de janvier 1973, la distance d’arrêt d’urgence d’un TGV roulant à 240km/h était de 2300m ; celle de l’Aérotrain lancé à 250 km/h est de 900m, 2300 m étant sa distance de freinage normal ! Aujourd’hui, la distance de freinage normal d’un TGV sur la ligne Paris-Lyon, roulant à 270km/h, est évaluée à 8200m
• d’évoluer hors des villes sur une voie dédiée construite en surélévation, réduisant considérablement le coût des expropriations et des ouvrages d’art (tunnels, passages à niveau etc.). Les activités agricoles, élevage, moisson, etc. peuvent aussi se dérouler normalement.
• de gravir des pentes plus inclinées qu’un TGV, réduisant encore les coûts des ouvrages d’art.
• une sécurité plus grande grâce à sa grande stabilité. Celle-ci est notamment le résultat du rapport entre le véhicule et la voie. La stabilité de fonctionnement d’un véhicule à haute vitesse est favorisée lorsque sa masse est faible par rapport à celle du support sur lequel il se déplace. A l’époque de Bertin, une locomotive de train pesant 116 tonnes est supportée par 7,5 tonnes de rails et de traverses, soit un rapport de 15,4 tonnes de véhicule par tonne de rail. Pour sa part, l’Aérotrain I-80, qui ne pèse que 20 tonnes, est supporté par 50 tonnes de voie (poteaux et soutènement non compris), soit 0,44 tonne par tonne de voie, un rapport trente fois plus favorable.

 Coût d’exploitation

En 1969, la SNCF affirmait que son turbo-train consommerait 30 à 40 % de moins que l’Aérotrain de Bertin fonctionnant à l’époque avec un moteur d’avion. Elle oubliait de signaler que, contrairement aux critères retenus pour l’Aérotrain, son calcul se basait sur du fuel détaxé fourni par l’Etat !

Aujourd’hui, nous manquons de données suffisantes pour faire des comparaisons fines. Cependant, à vitesse comparable, la dépense énergétique du Maglev allemand Transrapid, qui est équipé d’un type de moteur électrique dont l’Aérotrain n’a jamais pu bénéficier, est 30 % inférieure à celle du train rapide allemand ICE. De ce point de vue, on est tenté de croire qu’un aérotrain, qui « flotte » sur des coussins d’air et non pas sur des champs électromagnétiques, consommera encore moins d’énergie que le Transrapid.

 Coût de l’infrastructure

C’est surtout pour les coûts de construction et de maintenance de la voie, que la différence semble considérable. En 1969, on estimait le coût d’une voie Aérotrain, qui nécessite très peu d’expropriations (mais plutôt un droit de passage du type ligne à haute tension), 2 à 3 fois moindre que celui d’une voie ferroviaire. La légèreté d’un véhicule évoluant sur coussin d’air offre un double avantage : le coussin d’air exerce une pression dérisoire sur la voie et en réduit donc l’usure à l’extrême.

Aujourd’hui, cet écart semble encore se creuser. Interviewé dans Libération le 17 décembre 2009, Guillaume Pépy, grand patron de la SNCF, plaidant pour une hausse des tarifs, affirme qu’« un seul kilomètre de ligne à grande vitesse (LGV) coûte 15 à 20 millions d’euros ! Il sera financé par le contribuable et par le voyageur… ».

Bien que ces coûts ne couvrent pas que la construction physique, l’écart avec l’Aérotrain demeure énorme. Rappelons qu’en 1969, les 18 kilomètre de la voie d’essai pour l’Aérotrain, construites sur pylônes en béton à 5m du sol entre Ruan et Saran (Loiret), inscrite dans une future ligne Paris-Orléans, avaient coûté 24 millions de francs, c’est-à-dire environ 1,33 million de francs le kilomètre. Avec une base de 100 en 1969, on estime l’inflation à 688,84 % en 2008. Si l’on multiplie 1,33 millions de francs par ce taux, l’on obtient 9,18 millions de francs, soit environ 1,4 million d’euros le kilomètre, dix fois moins que les 15 à 20 millions d’euros nécessaires à la construction d’un kilomètre de voie de LGV ! Même si l’on considère que ce calcul ne prend pas en compte tous les facteurs, on peut dire sans risque de se tromper, et en prenant les hypothèses les plus défavorables, que le coût par kilomètre de l’Aérotrain serait au moins deux à trois fois inférieur à celui des dispositifs concurrents.

En 1999, le coût moyen pour la réalisation d’un kilomètre d’autoroute était évalué en France à 13,9 millions d’euros. Longtemps avant l’explosion du prix du cuivre, le coût de la voie Maglev entre Berlin et Hambourg (284 kilomètres) était estimé à 5 milliards d’euros, c’est-à-dire 77 millions d’euros le kilomètre. Au Japon, pour le trajet en Maglev Tokyo-Osaka (550 kilomètres), ce coût est évalué à 93 millions d’euros.

 Double boucle pour la Bretagne

A partir de ces données, imaginons comment désenclaver la Bretagne.

En complémentarité avec les liaisons TGV existantes ou en cours de réalisation, qui rayonnent la plupart du temps en étoile à partir de Paris, l’idée d’une grande boucle transversale (Aérotrain), reliant Lyon (via Clermont-Ferrand, Limoges, Poitiers) à Nantes et Rennes, et au-delà, à Caen, Rouen et Amiens, s’impose.

La pertinence de ce tracé est reconnue par tous les experts, tant pour le fret que pour le transport des personnes. On le retrouve dans le « couloir V Lisbonne-Kiev », et sous le nom de « Transline » dans les propositions d’ALTRO. Le représentant breton de cette association, qui bénéficie de l’appui de nombreuses villes, notamment Rennes, Nantes et Lyon, vient d’affirmer qu’ALTRO « espère que les candidats aux régionales » s’emparent du sujet.

On le voit, le lancement d’une liaison interrégionale aérienne en Aérotrain (LIRA) entre Rennes et Nantes pourrait donc être la première pierre de ce grand édifice national.

Cependant, pour ne pas polariser toute l’activité régionale autour de l’axe Rennes-Nantes, le tronçon LIRA devra également s’articuler avec une vaste Circulaire bretonne aérienne (CiBrA), un vaste pourtour de la Bretagne reliant par Aérotrain la plupart des grandes agglomérations situées entre Rennes et Brest. Des jonctions reliant Nantes et Saint-Nazaire à la CIBRA, via Redon, permettront aux habitants de ces villes de se rendre à Brest en 1h15.

En termes d’aménagement du territoire, cette « petite boucle » s’inspirera du SwissMetro, un projet de liaisons interurbaines en Maglev imaginé par Rodolphe Nieth et l’Ecole polytechnique de Lausanne, reliant entre elles les principales villes de la Confédération helvétique en 12 minutes. Le trajet de Genève à Zürich prévoit trois arrêts : Lausanne, Bern et Luzerne, donc 3 x 12 = 36 minutes, plus les temps d’arrêt. La différence est que le SwissMetro a été envisagé comme un dispositif souterrain, alors que l’aérotrain serait, dans notre hypothèse, « en plein air », ce qui implique un coût de construction infiniment moindre.

En Bretagne, on pourrait imaginer les trajets suivants :

La CIBRA satisfera les besoins du transport de personnes et de certains types de colis inférieurs à une tonne. La population des villes situées sur le trajet circulaire représente, à elle seule, 933 600 habitants (2,141 millions si l’on additionne les aires urbaines, c’est-à-dire 90 % de la population urbaine).{{}}

Grâce à ces nouvelles infrastructures, les Rennais pourront se rendre rapidement à Brest, à Nantes et à son aéroport, ce qui enlève d’emblée toute nécessité d’un nouvel aéroport. Lyon sera à quatre heures de Brest et à moins de trois heures de Rennes et Nantes.

En espérant de vastes économies d’échelle, la construction des voies de la CIBRA et de la LIRA (environ 600 km en total) coûterait à peine deux fois plus que le film Avatar (320 million d’euros, hors promotion) produit par la société Ubisoft des frères Guillemot, qui déclarent tellement aimer la Bretagne !

Ce schéma directeur n’est pas un « produit fini », mais une esquisse adaptable, après discussion, en fonction des nécessités et des contraintes. Par exemple, on pense immédiatement à la nécessité de transversales, d’un omnibus desservant d’autres localités, de grands parkings aux abords des gares, pourvus de voitures électriques, etc., le tout permettant, notamment grâce à une bonne fréquence des dessertes, de réduire de 30 à 50 % le temps gâché par de longues heures de transports, un gain énorme pour l’économie régionale et nationale.

Bertin avait convaincu de Gaulle et Pompidou que l’Aérotrain, en doublant et même triplant la vitesse de transport, permettrait « de repartir les activités humaines sur une aire quatre à dix fois plus grande, sans demander aux hommes un temps supérieur à celui qu’ils consacrent déjà à l’heure actuelle dans le système existant ».

Saurons-nous convaincre aujourd’hui nos dirigeants de mettre l’aménagement du territoire, et les nouveaux transports qui le permettent, si vital pour les hommes, l’économie et l’environnement, au centre de leurs politiques ?

Tel est bien le cœur du sujet : une volonté politique suffisante pour sortir de la contrainte à court terme des marchés financiers et imposer une vision à moyen et long terme relevant le défi de l’avenir, en impliquant la population dans un débat sur ce qui sera nécessaire au lieu où vivront leurs enfants et leurs petits-enfants.

Pour creuser le sujet :
Aérotrain, maglev, nucléaire : la leçon de Jean Bertin