La privatisation du rail, un suicide économique

Nous avons pu constater, dans la façon dont Emmanuel Macron a soudainement adhéré au dangereux délire paranoïaque de Theresa May contre la Russie dans l’affaire de l’ex-espion russe empoisonné, manifestant ainsi un terrible manque de discernement et d’indépendance d’esprit, que notre président est tout à fait enclin à « boire le Kool Aid » si la horde des bien-pensants et des puissants lui préconise de le faire.

Au cours de sa campagne, puis au travers des premières réformes engagées dans la fiscalité, les ordonnances travail et aujourd’hui la réforme de la SNCF, Macron a démontré qu’il avait à cœur de jouer à la perfection son rôle de nouveau jockey du vieux cheval financier, prêt à poursuivre aveuglément les mesures ultralibérales de ses prédécesseurs, en les drapant de la novlangue bien choisie du « modernisme » et du « progressisme », et où le mot « privatisation » est soigneusement banni.

« On ne fait que mettre en œuvre la directive européenne d’ouverture à la concurrence », répètent dans un cynisme satisfait les responsables du gouvernement, pour justifier l’ouverture à la concurrence de la SNCF – étape menant à la privatisation –, espérant par cette invocation de l’autorité extérieure européenne entretenir le doute et la confusion dans les esprits, et convaincre qu’il n’y a pas d’autre alternative.

Pourtant, à s’y pencher de plus près, les précédents en Europe de privatisation et de libéralisation du rail – pour rendre les entreprises plus « compétitives » – sont bien des modèles, mais ceux d’échecs économiques patents.

Grande-Bretagne : la méthode Big-bang

La privatisation de la British rail, lancée par Margaret Thatcher et mise en œuvre par le gouvernement de John Major en 1993, s’est faite en « one shot », par une destruction immédiate et brutale de l’entreprise publique, découpée en plusieurs morceaux jetés ensuite en pâture au privé.

25 ans plus tard, les prix du billet de train y sont devenus les plus élevés d’Europe, cinq à six fois supérieurs à la moyenne européenne. Entre 1995 et 2015, le prix du billet au Royaume-Uni a augmenté en moyenne de 117 %. Le 1er janvier dernier, il a augmenté de 3,4 %, ce qui représente la plus forte hausse depuis cinq ans. Et la peine est double, puisqu’en parallèle de cette augmentation des prix du billets, l’État subventionne les 25 compagnies privées qui se sont emparées du rail anglais. [1]

Les trains sont surchargés et accumulent les retards, et les services se dégradent chaque jour. De nombreux trains ont été supprimés. Pour l’anecdote, en 2014 le train de 7h29 reliant Brighton à Londres n’est pas arrivé une seule fois à l’heure…

58 % des Britanniques sont désormais favorables à la renationalisation. En 2016, lors du mouvement de grève des cheminots, Theresa May avait déclaré que les grèves provoquaient un chaos « totalement inacceptable » et témoignaient d’un « mépris pour les gens ordinaires ». [2]

L’imposture du « modèle allemand »

Le modèle britannique est devenu un repoussoir dans l’opinion française. Mais un modèle peut en cacher un autre. Le 15 mars sur France Info, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, revendiquait : « nous voulons une entreprise plus unifiée et réactive, où les managers ont des capacités de décision. Le modèle allemand avec une structure mieux intégrée répond bien à cet objectif ».

En entendant la ministre française, les oreilles des Allemands ont dû siffler, tellement la réalité ne correspond pas à cette description féérique. En effet, comme au Royaume-Uni, les prix du billets sont en constante augmentation (parmi les plus élevé du continent), les services de la Deutsche Bahn (DB) subissent une dégradation notoire et les retards sont chroniques. De nombreuses études montrent une recrudescence des accidents ou quasi-accidents depuis le lancement du processus de libéralisation. [3]

La privatisation de la DB, lancée il y a 24 ans, n’a pas été conduite à son terme, et l’État contrôle aujourd’hui toujours 100 % de l’entreprise et de ses filiales. La raison tient principalement au fiasco de l’introduction en bourse de la DB, prévue pour l’année 2008 et annulée face au krach financier, et également à la mobilisation des cheminots ces dernières années contre la dégradation du rail allemand.

Mais tout cela n’a pas empêché la DB d’adopter des principes de gestion soumis à la rentabilité financière. La direction de la DB répète comme un mantra qu’il faut « rendre le chemin de fer capable d’affronter les marchés financiers », et c’est ainsi qu’environ 150 000 emplois et l’ex-statut des cheminots ont été supprimés. Dans sa course à la rentabilité, la S-Bahn (le RER de Berlin) a licencié 900 de ses 3800 salariés et engagé des économies drastiques en matière de maintenance.

Le rail français, un modèle à sauver

Comme la Fédération de la CGT cheminots l’écrit dans un récent rapport, il est utile de rappeler que la SNCF avait été créée en 1936 pour mettre fin au désastre de la gestion privée du rail en France.

Aujourd’hui, bien que la logique du court terme financier se soit insinuée au fur et à mesure des années dans l’entreprise, que ses dirigeants aient été biberonnés au libéral-monétarisme dans les écoles de commerce, le rail français reste l’un des meilleurs du monde, classé au 5e rang mondial et au 2e rang européen en terme de « qualité des services », qui évalue la ponctualité, la vitesse et le bon rapport qualité-prix des prestations ferroviaires. Et, alors que l’image du train en retard est largement répandue dans l’esprit des Français, la réalité est que 92 % des trains longue-distance ont moins de 15 minutes de retard contre 89 % pour la moyenne européenne. [4]

S’il y a bien une réforme de la SNCF à faire, c’est de cesser immédiatement toute gestion comptable et toute recherche de rendement financier au sein de l’entreprise. Cela implique de prendre à bras le corps la question de la dette, que le gouvernement Philippe-Macron évite soigneusement. Car, comme le montre un récent rapport du cabinet indépendant Degest, « quand SNCF Réseau emprunte 100 euros pour améliorer son réseau, il ne peut réellement en utiliser que 41 euros, les 59 euros restants étant ponctionnés par le système financier » au titre des intérêts de la dette. Des intérêts qui s’élèvent, chaque année, à près de 1,7 milliards d’euros. « Tout se passe comme si, pour réellement investir 100 euros sur son réseau, SNCF Réseau devait emprunter 243 euros », précise le document. [5]

La fraude de la réforme actuelle de la SNCF est de ne parler que du coût du travail sans parler du coût du capital. Ainsi, la direction de la SNCF a appliqué une baisse de 12 % des effectifs entre 2004 et 2014, multipliant le recours à la sous-traitance, gelant les salaires. Comme le montrent les exemples britanniques et allemands, une telle politique monétariste de diminution de la masse salariale et du coût de la maintenance permet certes de dégager des bénéfices financiers (à court terme du moins), mais elle est désastreuse pour la qualité des services, des conditions de travail et pour la pérennité de l’entreprise elle-même.

Pour parodier Theresa May : cette politique de privatisation de l’une des plus belles œuvres réalisées par la France moderne est « totalement inacceptable », et témoigne d’un « mépris pour les gens ordinaires ».