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Vieillissement des ponts : un rapport sénatorial réclame un « Plan Marshall » pour « éviter un drame »

Le manque d’entretien de nos infrastructures risque bien d’engendrer des drames si rien n’est fait.

Un article publié dans Le Monde du 27 juin revient sur les risques graves posés par le délabrement d’une partie des ponts en France :

Deux semaines avant l’effondrement meurtrier du viaduc Morandi, à Gênes, le maire de la petite commune de Beaumontel, dans l’Eure, a constaté au matin du 1er août 2018 qu’un des piliers du pont sur la Risle, entre la mairie et l’église, s’était affaissé et ne soutenait plus rien. Pont fermé, 250 000 euros de travaux. Un mois après la catastrophe italienne, c’est sur l’imposant viaduc de l’île de Ré qu’un câble précontraint rompait en raison de la corrosion. Circulation restreinte, 2 millions d’euros de réparations. La France n’est pas à l’abri d’un accident tragique : au moins 25 000 ponts sont ‘en mauvais état structurel’ et ‘posent des problèmes de sécurité et de disponibilité pour les usagers’, selon un rapport sénatorial rendu public jeudi 27 juin, qui réclame un ‘plan Marshall’ pour ‘éviter le drame’ .

Voici un extrait de l’Introduction du rapport :

L’effondrement du pont Morandi à Gênes le 14 août 2018, qui a provoqué la mort de 43 personnes, a suscité une vive émotion et relancé les débats sur l’état du patrimoine des ouvrages d’art en France, vingt ans après la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, le 24 mars 1999.

Sujet d’inquiétude pour les Français, comme le montre un récent sondage de l’institut IPSOS faisant état d’une baisse du taux de satisfaction des Français sur la qualité du réseau routier [1], l’état des ponts constitue avant tout un enjeu majeur de sécurité pour les usagers.

Afin d’évaluer les modalités de surveillance et d’entretien des ponts gérés par l’État et par les collectivités territoriales, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a créé une mission d’information dédiée à la sécurité des ponts, présidée par Hervé Maurey, président de la commission, et dont les rapporteurs sont Patrick Chaize et Michel Dagbert. [2]

Face à la dégradation continue de l’état du réseau routier français, largement documentée au cours des dernières années [3] et résultant principalement d’un manque de moyens consacrés à son entretien, la mission a souhaité s’intéresser aux 200 000 à 250 000 ponts routiers implantés sur l’ensemble du territoire.

Elle a cherché, en particulier, à apprécier les méthodes mises en œuvre par les collectivités territoriales, qui gèrent plus de 90 % des ponts routiers français, pour assurer l’entretien de leurs ouvrages, ainsi que leur capacité à assurer cette mission au regard des ressources techniques et budgétaires dont elles disposent.

À l’issue de ses travaux, la mission d’information sénatoriale sur la sécurité des ponts dresse les principaux constats suivants :

  • le nombre exact de ponts routiers en France n’est pas connu, en l’absence d’un recensement exhaustif des ponts gérés par les collectivités territoriales ;

Pour Hervé Maurey, président,

ce constat est surprenant et en lui-même révélateur des lacunes de la politique de surveillance et d’entretien des ponts, alors mêmes qu’ils sont indispensables à l’activité économique.

  • au moins 25 000 ponts sont en mauvais état structurel et posent des problèmes de sécurité et de disponibilité pour les usagers (7 % des ponts de l’État, 8,5 % des ponts des départements, et probablement 18 à 20 % des ponts des communes et de leurs groupements) ;
  • résultat d’une politique de l’urgence, centrée sur le traitement des ponts les plus dégradés, le nombre de ponts nécessitant un entretien déjà important sous peine de dégradation a fortement augmenté sur les dix dernières années ;
  • cette dégradation s’explique par le vieillissement du patrimoine : en particulier, 2 800 ponts gérés par l’État, construits dans l’après-guerre, arriveront en « fin de vie » dans les années à venir et nécessiteront des moyens importants de remise en état. Les ponts ont une durée de vie limitée, en théorie 100 ans mais en pratique autour de 70 ans en moyenne. Certaines familles d’ouvrages constituent des « ponts à risque » car susceptibles de développer des pathologies particulières (ponts en béton précontraint de première génération, buses métalliques en particulier). Le réchauffement climatique et l’utilisation des systèmes de navigation GPS, qui orientent le trafic, notamment de poids lourds, sur des ponts qui ne sont pas conçus pour supporter de telles charges, accélèrent par ailleurs le vieillissement des ponts ;
  • elle s’explique également par un sous-investissement chronique dans l’entretien du patrimoine et les insuffisances de l’action publique. L’accident du pont de Gennevilliers en témoigne : la méthode d’évaluation par l’inspection visuelle est insuffisante pour suivre les dégradations des ouvrages et le référentiel technique de l’État demeure incomplet. En outre, l’État a consacré 45 millions d’euros par an en moyenne à l’entretien de ses ponts, alors que l’ensemble des experts et audits convergent sur la nécessité de mobiliser au moins 120 millions d’euros par an pour enrayer la dégradation des ouvrages.

D’après Michel Dagbert, rapporteur,

le montant consacré par l’État à ses ponts est largement insuffisant pour en assurer l’entretien et éviter que leur état ne se dégrade. Le maintien du budget actuel conduirait à un doublement du nombre d’ouvrages en mauvais état dans les dix prochaines années et à un triplement voire un quadruplement en vingt ans.

  • le problème est plus inquiétant encore s’agissant des communes et des intercommunalités qui, pour certaines, méconnaissent l’état de leurs ponts voire parfois leur nombre, ne sont pas équipées pour en assurer la gestion et se heurtent à d’importantes contraintes financières pour les entretenir. En outre, les ponts de rétablissement et les ponts « orphelins » posent des difficultés particulières, comme a notamment pu le constater la mission lors de son déplacement en Moselle au sujet du pont de Rosselmont à Petite-Rosselle ;
  • après des années de baisse des dotations, les communes et leurs groupements manquent de ressources financières pour traiter les ponts et peinent à accéder à l’expertise extérieure, conséquence du désengagement de l’État sur le volet de l’assistance technique aux collectivités. À Guérard et Tigeaux, en Seine-et-Marne, plusieurs ponts sont fermés à la circulation et les travaux de réparation sont estimés à un million d’euros par pont alors que les communes disposent d’un budget annuel d’environ 3 millions d’euros.

Plan Marshall

Après 10 mois de travail, la mission d’information formule 10 propositions concrètes, autour de trois axes principaux :

  1. Mettre en place un « plan Marshall » pour les ponts visant à porter le montant des moyens consacrés par l’État à l’entretien de ses ouvrages d’art à 120 millions d’euros par an dès 2020 et à créer un fonds d’aide aux collectivités territoriales doté de 130 millions d’euros par an pendant dix ans, soit 1,3 milliard d’euros au total ;
  2. Sortir d’une culture de l’urgence au profit d’une gestion patrimoniale des ponts en créant des outils pour améliorer la connaissance et le suivi des ponts, et en investissant davantage dans les actions préventives à travers la mise en place d’une programmation pluriannuelle des travaux ;
  3. Apporter une offre d’ingénierie aux collectivités territoriales en aidant les petites collectivités à définir des procédures adaptées de surveillance et d’entretien de leurs ponts, en recréant une ingénierie territoriale accessible et en favorisant la mutualisation de la gestion des ponts au niveau départemental ou intercommunal.

Comme le souligne Patrick Chaize, rapporteur :

l’objectif est que d’ici dix ans, l’état de l’ensemble des ponts routiers français soit connu, ce qui est loin d’être le cas, et que les ponts les plus dégradés aient fait l’objet de travaux de remise en état. Nous considérons qu’il ne faut pas attendre qu’un drame se produise pour augmenter les moyens consacrés aux ponts, mais qu’il convient d’agir dès maintenant en réalisant un effort financier identique à celui consacré aux tunnels.


[1IPSOS, Global Infrastructure Index 2018.

[2La mission est composée de dix membres : Mme Éliane Assassi, MM. Patrick Chaize, Jean-Pierre Corbisez, Michel Dagbert, Alain Fouché et Jean-Michel Houlegatte, Mme Christine Lanfranchi-Dorgal, MM. Frédéric Marchand et Hervé Maurey ainsi que Mme Nadia Sollogoub. Voir le compte rendu de la réunion de commission du 3 octobre 2018 : https://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20181001/dev_dur.html.

[3Voir en particulier le rapport n° 458 (2016-2017) « Infrastructures routières et autoroutières : un réseau en danger », fait par M. Hervé Maurey, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable : https://www.senat.fr/rap/r16-458/r16-458.html. Ce rapport avait notamment souligné l’impératif qui s’attache à la préservation de la sécurité du réseau routier : « une tendance à la dégradation du réseau routier national non concédé et du réseau autoroutier a été observée ces dernières années. Même si elle peut sembler limitée pour l’instant, il apparaît nécessaire de la mesurer et d’y mettre un terme, pour éviter la détérioration de ce patrimoine et l’augmentation de ses coûts d’entretien ».

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Une politique internationale de détente, d’entente et de coopération entre peuples et nations, dont les Nouvelles Routes de la soie sont l’amorce. Comme on ne peut les bâtir sur le sable mouvant du système dollar actuel, construisons-les avec le ciment d’un nouveau système monétaire international, ce Nouveau Bretton Woods pour lequel nous nous battons avec nos alliés dans le monde.
Une politique de crédit public national finançant en priorité l’école, la production, l’hôpital et le laboratoire. Le nécessaire préalable pour libérer ce crédit est une moralisation de la vie bancaire (un Glass-Steagall contre les spéculateurs). Mettons-le en place, comme à la Libération !
La dissolution de l’Union européenne, de l’euro et de l’OTAN, instruments de l’oligarchie financière. Associons-nous avec les autres pays d’Europe et du monde en vue de grands projets de développement mutuel : espace, essor de l’Afrique libérée du franc CFA, économie bleue, énergie de fusion, numérique, création d’emplois qualifiés.

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Ainsi, la première des ressources est pour nous la créativité humaine, la faculté qu’a l’Homme de comprendre et de transformer le monde qui l’entoure.

L’être humain a une responsabilité, et c’est pour cela qu’il faut sortir de la mondialisation prédatrice.

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Il est fou de vouloir sortir du nucléaire, qui est l’expression d’une découverte humaine. Cependant, il doit être réinventé pour en faire un nucléaire citoyen du XXIe siècle, qui nous donnera les moyens d’accueillir les générations futures.
Nous sommes pour la conception de réacteurs de IVe génération et la mise en place d’un programme de recherche accéléré vers la fusion thermonucléaire contrôlée.

Le nucléaire du futur n’est pas un mal nécessaire. Il doit impliquer une société plus juste, plus inclusive et plus responsable, sans quoi - comme toute autre découverte - il serait réduit à un instrument de domination.
Le nucléaire est, enfin, la "clé" de l’énergie nécessaire à la propulsion des voyages spatiaux, qui définissent l’étape prochaine de notre Histoire.

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Mais derrière ces accusations vous avez d’incessantes manoeuvres politiques : rejet du compte de campagne de Jacques Cheminade en 1995, saisie de 170 000€ sur le remboursement de la campagne de 2012, et bien entendu une exposition médiatique réduite au minimum, ou la plus défavorable possible pendant les présidentielles !

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