Le débat sur le maglev fera-t-il renaître l’Aérotrain en France ?

Un article paru dans Le Figaro du 27 décembre relate la décision japonaise d’investir 32 milliards d’euros dans un projet de ligne de maglev (un train à lévitation magnétique) reliant Tokyo et Nagoya : « Le Maglev ressort des cartons. Ce train à lévitation électromagnétique, dont on parle depuis trente ans et qui ne roule pour l’instant qu’en Chine, devrait officier sur une deuxième ligne en 2025. Ce sera au Japon, entre Tokyo et Nagoya, et le train pourrait rouler à plus de 500 km/h avec des passagers à son bord. »

Parlant de la Chine, le quotidien note cyniquement que « Pour le reste, des projets sont régulièrement étudiés avant d’être abandonnés. Le Transrapid était en concurrence avec les TGV classiques pour la construction de la ligne Shanghaï-Pékin, mais les trains classiques lui ont été préférés. De son côté, l’Allemagne réfléchit depuis plusieurs années à une ligne Maglev reliant le centre-ville de Munich à son aéroport, ainsi qu’à une ligne entre Berlin et Hambourg. Mais il semblerait que le coût de cette technologie ait fait reculer les autorités allemandes. »

Et d’ajouter, plein de suffisance : « Peu de chance que le Maglev arrive un jour en France. Un projet de train sur coussin d’air baptisé ‘Aérotrain’ avait été étudié au début des années 1970 comme alternative possible au premier TGV, mais n’avait pas été retenu » car « Ce type de train n’est pas fait pour rouler en France. »

Ce que Le Figaro “oublie” de dire, c’est le fait que l’Aérotrain fut une merveille du génie français, fruit de l’époque de la Caravelle et de Concorde, et développé par l’ingénieur génial Jean Bertin. Dès mars 1966, le premier prototype de l’Aérotrain atteignait les 200 km à l’heure, 303 km/h en décembre de la même année et établissait le 5 mars 1974 le record du monde du train sur coussin d’air à 417,6 km/h comme vitesse moyenne. En mars 1971, un premier contrat initial fut signé pour construire une ligne rapide entre Paris-La Défense et Cergy-Pontoise. Le Brésil, le Japon et de nombreux autres pays s’intéressaient au projet.

Aux Etats-Unis, Rohr industries, sous licence Bertin, a perfectionné un aérotrain pour les transports en commun de la Californie, financé par l’Urban Mass Transportation Administration. Bertin pensait que l’aérotrain était optimal pour des distances intra-urbaines (entre 50 et 1000 km) notamment pour l’Afrique car l’aérotrain ne nécessite pas automatiquement un réseau électrique très étendu.

Ensuite, en 1974, ce fut l’arrivée de Valéry Giscard d’Estaing comme président en France. Sa femme, Anne-Aymone, était une Schneider, vieille famille de tradition synarchiste. On est en droit de croire que l’Empire Empain-Schneider ait pu contribuer financièrement à la campagne présidentielle de Giscard, mais ce qui est sûr c’est que Schneider a été un des piliers de l’histoire du rail et de la métallurgie en France et que l’adoption du projet de l’aérotrain n’allaient pas améliorer, à court terme, son chiffre d’affaires...

Une vaste campagne médiatique est ensuite lancée pour démolir l’image de l’aérotrain et de son concepteur Bertin. Les images des prototypes bruyants sont montrées pour crier à la pollution sonore et environnementale, tandis que le dernier modèle, fonctionnant avec un moteur électrique linéaire propre, faisait en réalité très peu de bruit. Le contrat final pour la première ligne fut signé en 1974 et annulé sous pression politique quelques semaines plus tard. Bertin, déjà malade et surmené, meurt en décembre de la même année.

Malgré cela, Giscard, en tant que ministre des Finances de Pompidou, et freinant des quatre pieds le développement du TGV, fut contraint d’accepter le développement des trains à haute vitesse que tout le monde, grâce à l’aérotrain, considérait maintenant comme la norme.

En Californie, l’aérotrain de Rohr industries, qui était prêt à fonctionner, fut saboté et son financement suspendu. Le hangar du centre d’essais de Chevilly, qui abritait le modèle moderne de l’aérotrain à 80 places, fut détruit par un incendie d’origine probablement criminelle en 1992, dans une tentative d’empêcher tout retour éventuel à l’aérotrain.

Mais, même si les véhicules ne fonctionnent plus, tout Français d’un certain âge, interrogé sur le projet d’un train sans roues, demande immédiatement : « Aérotrain ? » Les sites internet et les débats dans les forums montrent que le débat n’est pas clos, bien au contraire, car des associations militent pour le retour de cette technologie prometteuse. Les amis de Bertin font d’ailleurs le parallèle entre le sabotage de la ligne maglev entre Berlin et Hambourg et ce qui est arrivé en France avec l’aérotrain.

En attendant d’y revenir, un court-métrage sur l’aérotrain vous permettra de vous faire un jugement.

Pour creuser nos projets pour les transports, voici notre dossier.