Bienvenue à Lyon aux Nouvelles routes de la soie !

Certains s’interrogeront pourquoi la locomotive du "train chinois" est française. Ce n’est que normal, puisque le transport ferroviaire n’accepte sur chacun des réseaux nationaux que des locomotives du pays, pour des raisons techniques et notamment de capteurs et pas seulement d’écartements de rails. Aucun réseau ne ressemble en effet à un autre. En clair, les containers en provenance de Chine, pour traverser sept pays, ont changé plusieurs fois de locomotive et de wagon !

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Le train de fret a traversé sept pays.

Crédit : France 3 Rhône-Alpes

Jeudi 21 avril, le premier convoi chinois jamais arrivé en France par voie ferrée a été accueilli à Vénissieux en banlieue lyonnaise. Parti le 6 avril de Wuhan, une grande ville du centre de la Chine, le train a parcouru 11 300 km.

Il a franchi la frontière avec le Kazakhstan à Alataw Shankou et traversé six pays européens avant d’arriver à Duisburg, en Allemagne, le plus grand port intérieur d’Europe qui accueille déjà depuis deux ans des trains de marchandises chinois. Et après vérification, le convoi a repris la route pour Lyon pour y livrer ses 41 conteneurs.

« Ce train a traversé sept pays, connu huit changements de locomotives et trois transbordements aux frontières du fait de l’écartement des voies et vingt conducteurs se sont succédé au cours du trajet (...) Les écartements de voies sont de 1,435 mètre en Chine, comme dans de nombreux pays d’Europe et de 1,520 mètre au Kazakhstan, en Russie et en Biélorussie », a complété Xavier Wanderpepen, de la direction internationale Fret SNCF basé à Clichy.

« Les transbordements et contrôles douaniers prennent environ 6 à 8 heures selon les pays, les retards, les saturations de conteneurs », précise José Carvalho, directeur opérationnel de Novatrans (Groupe Charles André).

Solvay qui a une usine en Chine (et en Pologne aussi) a utilisé ce train pour du transport de silice nécessaire à la fabrication de pneus. L’opérateur ferroviaire Trans-Eurasia Logistics GmbH, de Berlin (groupe DB), a coordonné le montage du convoi, la recherche de transporteurs avec SNCF et Kombiverkehr.

Remplis donc de silice mais aussi d’appareils électroniques, de lampes LED et de vêtements Décathlon, le train repartira de France en Chine avec du vin, des produits cosmétiques et alimentaires.

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A son arrivée, le train a été accueilli par les responsables de Wuhan Asia-Europe Logistics (WAE), l’entreprise chinoise qui organise cet impressionnant convoi, des membres de la SNCF, de la mairie de Lyon, ainsi que les représentants du consulat de Chine dans la capitale des Gaules.

La Chine est un partenaire important pour Lyon. Quarante accords universitaires existent entre Lyon et l’Empire du Milieu. Pour les partenaires chinois, Lyon, deuxième plus grande aire urbaine de France, « représente une forte puissance en industrie et en technologies ». On recense 80 entreprises chinoises dans la région lyonnaise (Bluestar Silicones, Sensing, NFM Technologies, Haier, Huawei, Bank of China…) et une centaine d’entreprises lyonnaises en Chine. Il y aurait 30.000 Chinois dans la région lyonnaise.

C’est également à Wuhan où, dans le cadre de la coopération médicale, a été construit le premier laboratoire de haute sécurité P4 à l’image de celui de Lyon. Si Wuhan est jumelée avec Bordeaux, la ville de Lyon est jumelée avec Canton depuis 1988.

« Un tiers des investissements français en Chine est réalisé à Wuhan. Nous espérons que le réseau ferroviaire liant les deux pays favorisera les échanges », se réjouit-on à la mairie de Lyon. « On pourrait dire que c’est une goutte d’eau mais il s’agit d’un événement essentiel dans nos relations », affirme pour sa part Alain Galliano, vice-président de la Métropole de Lyon, en charge des relations internationales, qui y voit le « symbole de la réouverture de la mythique route de la Soie ».

Et pour Yves Revol, le PDG du transporteur lyonnais Clasquin,

ce projet s’inscrit dans la stratégie intitulée one belt, one road du gouvernement chinois et constitue une initiative majeure pour créer de nouvelles voies de communication entre la Chine et l’Europe. Du point de vue géostratégique, ces nouvelles lignes ferroviaires redessinent la carte future des échanges entre l’Asie et l’Europe. C’est une ambition de très long terme, avec des moyens énormes dont nous voyons actuellement que les premiers balbutiements.

Les échanges vont donc se multiplier. « Des commandes pour des pièces automobiles haut de gamme et des produits de luxe sont en négociation », précise Jiapu Wang, le représentant de l’opérateur chinois en Europe, qui annonce qu’« il y aura deux trains par semaine de Wuhan à Lyon, et un train par semaine dans l’autre sens, soit au total 72 trajets aller et 37 retours en 2016 ».

Jusqu’ici, « la majorité des marchandises entre les deux pays se transporte par voie maritime, ce qui prend normalement deux mois. En train, il ne faut que seize jours », avance Jun Mao, responsable du projet au consulat de Chine à Lyon, pour expliquer cette initiative. Par ailleurs, le transport de marchandises par voie ferrée reste environ 80 % moins cher que par voie aérienne, ce qui est plus raisonnable pour les entreprises de taille moyenne, souligne WAE.

Rappelons ici la déclaration de mars 2015 de l’ambassadeur de France en Chine, Maurice Goudault-Montagne, pour qui :

Il s’agit d’une politique stratégique avec une vision de l’avenir, alors que les Français ne se rendent pas pleinement compte de son importance et des opportunités qu’elle peut apporter. D’une grande flexibilité, cette théorie s’applique à différents partenaires géopolitiques. Je pense que la France doit comprendre cette vision, s’adapter et en saisir les opportunités. Nous pourrons, par exemple, construire un chemin de fer à grande vitesse entre la Chine et Lyon, le terminus de la Route de la soie.

Pour sa part, dans un communiqué intitulé La France ne doit pas rater le train de la Nouvelle route de la soie, Jacques Cheminade, candidat aux élections présidentielles de 2017, s’est réjoui de l’événement. Il souhaite y voir le symbole d’une réorientation plus générale de nos choix économiques qui doit être au service de l’économie réelle et non uniquement de la finance.